日前，在河南焦作召开的“新能源全产业链锂想峰会”上，很多记者向多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰询问多氟多收购红星汽车之后的造车进度，李云峰坦诚表示：“做车和做电池、做材料有很大的不同，是另外一个行业。由于政策等原因，造车的进度暂时放缓了，但是研发环节是加大了。现在主要是动力电池项目的稳步推进，造车我们会坚定信心。”

这让人不禁想到2015年8月，多氟多获得汽车生产资质后，信心满满地宣布进入造车领域，并公布于2015年年底实现1000辆小规模生产的造车计划。当时就有同事曾表示，造车没有想象那么简单。现在看来，事情的发展和他的预料是相符的。

国内动力电池企业宣称要造车的很多，有点“电池优则造车”的感觉。也难怪，因为比亚迪这个带头大哥的引领，许多人认为从电池到电动车，似乎只是“一步之遥”。眼下，比亚迪正走得意气风发，不仅唐和秦销量一路领先，在国内也备受政府关怀——深圳市公交系统的新能源汽车订单几乎全部被比亚迪收入囊中。

但是，正如“幸福的家庭都是相似的,不幸的家庭各有各的不幸”，成功的企业也都是相似的,失败的企业各有不同。比亚迪的成功并不代表所有的电池企业都能成功地造出电动汽车，多氟多造车之路的艰难就是一个很好的例子。且不说从多氟多所处的材料行业跨界到汽车行业，就是从电池行业跨界到电机、电控也是难以逾越的技术高峰。想当年比亚迪迈过这些技术高峰的时候，也拿出了“破釜成舟”“不成功便成仁”的魄力和勇气。

为了更好地认清电池企业造车的难度和现实，我们从头来捋一捋目前电池企业造车的状态：

一、比亚迪股份

2000年，比亚迪以近15％的全球市场占有率成为中国最大的手机电池生产企业，在国际市场上与日本三洋一决雌雄。掌舵人王传福感觉在3c类电池市场上比亚迪已经没有多少向上发展的空间；另外，全球对气候变化的应对和能源改革的趋势，让王传福意识到电动汽车的巨大发展空间，王传福因此将目光投放到了动力电池和电动汽车的制造上。

和现在很多电池企业造车一样，在造车资质的处理上，2003年，比亚迪的策略也是收购了一个传统车企（西安秦川汽车有限责任公司）取得造车资质；和现在很多电池企业不一样，比亚迪一开始就是燃油车和电动汽车一起开发和制造，而不是仅仅开发电动汽车。当2009年比亚迪小批量生产出48辆新能源汽车时，时间已经整整过去了6年，这和比亚迪在制造燃油车时积累的整车总成技术是分不开的。

比亚迪的电动汽车采取的是整车重新设计，正向开发的模式，为此，王传福打造了专门的电机、电控团队潜心研究技术，投入了大量的人力、物力和财力。从2010年到2013年，比亚迪经历了3c电池业务利润的下滑和销售策略上的失误，多名企业元老和高管离开公司，而新能源汽车业务不仅不能盈利，还要不停地输血，王传福一直咬牙坚持没有放弃，终于在2014年迎来了新能源汽车市场的爆发。虽然国家的新能源汽车补贴政策对比亚迪新能源汽车市场的爆发起到了催化作用，但是没有此前长达十多年的积累，比亚迪也不能取得今天的成绩和在行业的龙头地位。

应该说，比亚迪在电动汽车领域的执着和对电动汽车技术的贡献，值得电池企业学习。

二、万向集团

万向集团董事长鲁冠球曾在公开场合表示，“我这一代造不了汽车，我儿子也要造！”

为了圆造车梦想，自1999年以来，万向集团就开始了清洁能源的产业研发，在大功率、高能量聚合物锂离子动力电池、一体化电机及其驱动控制系统、整车电子控制系统、汽车工程集成技术等方面不断积累。

2013年，回想造车之路，鲁冠球曾在公开场合感叹“水太深，一开始想得太简单了”。“尽管涉足电动车领域已有十余年时间，万向的电动车零部件核心技术先进程度还远远落后于很多外国公司，在电动车的配套方面几乎是空白。” 

为了弥补电动车零部件核心技术的缺失，万向集团排除万难，于2013年斥资2.566亿美元收购全球锂电池行业的标杆企业——美国A123系统公司（现改名B456）。2014年，万向又以1.492亿美元的代价收购美国电动汽车厂商菲斯科（Fisker）（更名为Karma）。2015年7月，万向集团与上海汽车集团合资成立新能源客车企业。2016年2月，万向集团年产5000辆新能源客车项目获国家发改委批准。8月，万向对外表示拟在杭州萧山投资25亿元，建设年产5万辆增程式纯电动乘用车生产基地。

但近期有媒体调查显示，万向集团原本预定的年产5000辆电动大巴，内部人士爆料“现在是肯定不到这个产量”；而万向集团的纯电动乘用车Karma，预计量产时间要到2020年。

虽然万向集团造车仍然只是“走在路上”，但是十多年来，万向集团执着于这个梦想，在这个领域不断投入。万向集团的造车之梦并没有因为国家政策的变化而随之改变，相比一些热衷于追逐补贴、随时准备跟着政策调转船头的企业来说，万向集团这一点是非常难能可贵的。

三、多氟多股份

多氟多是国内第一家生产六氟磷酸锂的民营企业，在完成我国六氟磷酸锂的替代进口上作出了突出贡献。2010年开始，多氟多以氟化工产业为基础，投资动力锂电池产业，开始进行锂电池研发生产，并很快攻克了电池所需的正极材料、电解液（六氟磷酸锂）、隔膜等原材料的一系列研发生产技术，在动力电池业界站稳了脚跟。

掌握了电动汽车的“心脏”，多氟多认为具备了造电动汽车的底气，想完成从材料—电池—电动车的两连跳。2015年，多氟多通过收购红星汽车获得汽车生产资质后，宣布正式进入造车领域，并公布于2015年年底实现1000辆小规模生产的造车计划。多氟多集团董事长李世江对外表示，多氟多计划投资20亿元，在邢台新建一个占地500亩的汽车生产基地，实现10万辆电动汽车产能。具体规划为：2016年计划生产电动汽车1.4万辆，2017年产能达3万辆，2018年则达到10万辆。

多氟多宏大的造车计划公布之后，外界对多氟多的造车进度给予很大关注。然而，事实证明，这种两连跳的跨越并非想象的那么简单。在日前举办的“新能源全产业链锂想峰会”上，多氟多新能源董事长李云峰表示：“多氟多造车项目放缓的原因有两个，第一，电动物流车的补贴没有完全下来，中国的电动汽车目前想离开补贴去赚钱的话很难，基本上没有一个企业可以做得到，而企业是以盈利为基础的；第二，多氟多对汽车的复杂性有了更深的认识，现在生产环节我们是暂时放缓了一下，但研发环节我们是加大了。”从李云峰的表述中可以看出，国家补贴政策调整是多氟多造车计划搁浅的关键原因之一。窥一斑而见全豹，从多氟多的造车之路可以看出，目前国内很多企业造车对补贴政策的依赖程度比较大。

电池中国网认为，所谓“不忘初心 方得始终”，这句话用在想造车的电池企业身上十分合适。只有像比亚迪和万向集团这样的企业，执着于造车的梦想，即使遇到再多的困难，千回百转也不放弃，才有可能造车成功。而只有千百个企业把造电动车的“初心”坚持到底，作为一个必须完成的梦想，我国电动汽车“弯道超车”的梦想才可能实现。

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