随着补贴政策逐步退坡，新能源汽车的市场导向作用逐渐增强。专家预测，2020年将会迎来跨国车企的大举发力，国内新能源车企也将在国际竞争中面临更为严峻的挑战。而在新能源汽车长长的产业链中，动力电池无疑是产业链的核心。因此，动力电池企业应如何与车企保持协同发展，实现我国汽车工业的“弯道超车”，可以说是未来三年发展的关键。

　　2017年5月，由中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会携手中国电动汽车百人会，联合开展的“协同·发展——2017’新能源汽车产业探寻之旅”调研活动调研组一行走访了中航锂电、妙盛动力等6家动力电池企业和长城汽车、东风扬子江等6家车企，对新能源汽车全产业链的协同发展情况进行了深入考察、探究。

　　深度战略合作已成主流趋势

　　事实上，电池企业与车企合作案例有很多。调研组了解到，目前，国内动力电池企业和车企的合作模式，除了比亚迪、多氟多等同时涉及动力电池和整车以外，大致分成三种类别：传统采购、战略合作和资本合作。

　　第一种是基于价格和供货因素的传统采购模式。车企可以灵活地选择供应商，购买市场上的电池产品为自己使用。

　　第二种是针对产品开发、市场开拓、商业模式创新等多维度考量而形成的深度战略合作模式。电池企业与车企开展深入的技术交流和共同研发合作，通过排他协议，形成技术和市场壁垒。例如CATL与东风通过开展深入的技术交流和研发合作，共建产业生态。这种模式不仅可以有效提高车企与电池企业的研发效率，还可以有效提升动力电池产品的匹配性、安全性、经济性等。

　　第三种是共同出资设立合资公司等建立在资本基础上的合作。例如北汽新能源与国轩高科合资建设青岛动力电池项目、上汽联姻CATL组建动力电池企业和PACK企业等。这种模式中，整车与动力电池企业之间关系更为紧密和稳定，并能够有效协调产业链运作，提高产业链整体能力。

　　不可否认的是，在推动新能源汽车产业发展的路径上，全产业链企业逐步形成共识：动力电池企业与车企的深度战略协作已成主流趋势。当然各车企采取的策略也非常灵活，在采取传统采购或合资模式的同时也会积极储备自己的电池技术。比如长城汽车在目前动力电池全部外购的同时，也建立了自己的研发团队。

　　携手共赢渐入佳境

　　在新能源汽车产品尚未实现全生命周期验证、下游基础配套设施还不健全的背景之下，产业链的深度协作显然更有存在价值，这也是新能源汽车全产业链企业的共识和努力方向。

　　长城汽车副总工程师马忠龙认为，只有全产业链的协同发展才能实现我国汽车工业更安全的“弯道超车”。深度合作的优势在于，动力电池的价格可控、性能可控，这将最终形成新能源汽车产业的核心竞争能力。“目前国内新能源汽车的价格普遍虚高，相较于宝马、大众等国外车企，我们面临的挑战是，性能要跟它们差不多，同时价格上要更便宜。”

　　对于未来新能源汽车全产业链的协同发展之路，中航锂电副总经理肖亚洲充满了信心。“前期因为政策等原因，车企没有和电池企业进行充分的沟通交流，而是在规格上要求太多。电池企业为了配合车企制造出很多电池规格，无形中造成了动力电池企业成本的增加。”他表示，国内新能源汽车产业发展正逐步规范，特别是在乘用车领域，产业链的协同发展之路已经清晰。

　　电池中国网在分析动力电池企业与车企合作模式时发现，单纯停留在产品价格和供给上的战略合作不会走太远，而在合作的过程中建立新的商业模式和生态循环圈，才更有意义。但值得注意的是，相比国外动力电池企业和车企的战略合作，国内合作模式有以下两大突出特点：一是不同企业的文化差异以及诚信问题等，导致一些战略联盟实际关系松散，产业发展的推动力不足；二是一些产业链创新发展模式缺少良性发展机制，存在一定风险。

　　未来新能源汽车产业的竞争，是不同国家、地区间产业链完整度、规范化及创新性的竞争。动力电池从业者应该及早认清形势，结合自身的特点，及时融入到新能源汽车的全产业链布局中，才能在未来的产业发展中立于不败之地，实现我国汽车工业的安全“弯道超车”。