我国在发展新能源汽车的过程中，出现过激烈的技术路线讨论，最后，确定了中国的新能源汽车的基本特征是“纯电驱动”，于是在新能源汽车政府补贴文件征求意见稿里也出现过将“双源无轨电车”列入其中。但是最后在正式文件里，却没有出现“双源无轨电车”这个词组。这是为什么？而我国公交企业对发展无轨电车却情有独钟，这又是为什么？要搞清楚一些基本问题，才好继续进行有益的讨论。

　　无轨电车不是新能源汽车，应大力发展在线充纯电动公交车

　　一、无轨电车特基本特征

　　a)无轨特征：行驶道路路面不铺设轨道，其行驶位置称为“行驶轨迹”；

　　b)车外供电特征：需要敷设架空“接触网，一对触线 分为正负两根，需一对馈线为触线供电，使用时需构成电流通路；

　　c)车顶配“集电杆”的外部特征：车顶具一对需同时使用构成电流通路的“集电杆”，类比电气化铁路的“受电弓

　　e)车辆在固定外部供电线网下的运行，一般的无轨车辆脱线则失去动力，双动源无轨车辆，在辅助动源的支持下，则能够较短时间内行驶2公里左右；

　　以上特征是燃油汽车没有的，纯电动汽车行驶时，源于载电源提供动力。这些无轨电车不是传统汽车，也不新能源汽车。

　　无轨电车和汽车的上一层慨念是机动车。我国新能源汽车的基本特征是“纯电驱动”，尽管无轨电车也是“纯电驱动”，但是首先无轨电车不是汽车，更谈不上他是新能源汽车了。

　　二、城市公交发展趋势是电动化，国家层面计划是重点发展新能源汽车

　　城市公交发展趋势是电动化，这是一个基本趋势。国家发改委层面提出大力发展轨道交通有轻轨、地铁，有的城市在发展有轨电车。公交车层面，国家发改委层面的计划层面是发展新能源汽车。

　　在我国北京、青岛、武汉、太原、广州、大连、杭州、济南、洛阳、上海这些城市均有无轨电车的公共交通。地方政府大力提倡发展无轨电车目前也不多见。有传闻说，济南市对大力发展无轨电车有规划，但是实际上进展也不大。而深圳市2017年7月以前，是纯电动公交车全部替代公交车燃油车为。

　　这说明，电车(无轨也好、有轨也好)都不是电动汽车，发展新能源汽车与发展无轨电车之间没有必然联系。发展纯电动公交车是实现中国汽车强国的组成部分。

　　三、部分城市公交车公司对发展无轨电车为何情有独钟？

　　无轨电车和公共汽车是中国过去城市公交的基本公交车辆。无轨电车环保性、舒适性和光观赏性的优势已经是城市里一张名片，北京、青岛、武汉、太原、广州、大连、杭州、济南、洛阳、上海这些城市里，许多市民对无轨电车，有很深的感情。这说明城市普通老百姓对发展无轨电车欢迎的。

　　城市公交公司对对发展无轨电车也是积极的。加上目前纯电动公交车还是处于成长期，多方面有待完善和进步，同时给公交公司增添不少麻烦。尤其是纯电动公交车一次充电持续里程与燃油车相比距离较大，采购资金要求量也比较大。站在公交公司的角度和利益来讲，当下发展无轨电车有十分明显的比较优势。

　　四、但无轨电车退出城市公交是一个基本趋势

　　轻轨(地铁)是城市公交的骨干，在一线城市轻轨(地铁)线路长度一般规划在在50公里以上，而公共汽车(无轨)电车一般规划线路长度在20公里以内下，有的线路长度在5公里以下。无轨电车明显的缺点是，一是车型必须是10米以上车型，10米以上的车型不宜做出无轨电车；而是无轨电车，需要敷设架空的“接触网“，而架设架空“接触网“是一个涉及到规划、交管、城管、供电、绿化、市容众多政府职能管理部门。如果要是新建架空“接触网“，在政府职能层面，基本上是通不过的。

　　目前城市老城区，更新改造步伐很快。原有的架空“接触网“一旦撤除，要重新恢复起来也基本上没有可能，如武汉市中山大道，翻新如旧，沿途门面都恢复老样子，但是无轨电车就是不恢复，在规划时，就被“踢”去了。

　　五、发展在线充纯电动公交车的一个合理的方案

　　1)在线充纯电动公交车是新能源汽车，不再是无轨电车。在线充纯电动公交车尽管保留了无轨电车的车顶“集电杆”这个总成件。但是其功能已经变成”充电杆“。

　　2)在线充纯电动公交车在符合电动汽车充电国标要求的接口的前提下，多了一个借用了车顶有“充电杆”这个功能件，进行充电。

　　3)有了“充电杆”的功能，可以借用目前许多城市，还必须保留的架空“接触网“的资源，可以节约许多资金。

　　4)有了在线充纯电动公交车，可以保留城市市民对无轨电车的记忆。这跟旧城保护有同样的功能和意义。

　　5)有了有在线充纯电动公交车，体现了一个城市与时俱进的时代。外观特征是有无轨电车，而实际上现代的纯电动公交车。

　　六、在线充纯电动公交车优点尤其突出

　　1)充电无需第三人协助，司机能独立完成，电能补充最便捷；

　　2)无需追求太高的一次充电持续里程指标，对大型公交电动化，最经济；

　　3)建非供电功能的，而是充电功能的架空“接触网”，费用低、节省大量的土地；

　　4)建充电功能的架空“接触网”，较为灵活。由于其长度很短，其设施不归类房屋建筑。

　　七、发展在线充纯电动公交车目前的误区

　　1)有传言，新能源汽车管理部门以在线充纯电动公交车车顶上，配有“充电杆”，在架空“接触网”下充电为由，不认为在线充纯电动公交车是新能源汽车。这完全是以貌取人的做法。

　　2)部分研发双源无轨电车的企业，误认为无轨电车是纯电驱动，就应该是归类新能源汽车。无轨电车不是新能源汽车，这一个涉及到机动车国际、国家标准层面分类问题。工信部不管无轨电车标准，无轨电车交通部也不管，目前还归在住建部管；

　　3)研发在线充纯电动公交车厂家，在纯电动公交车动能上，为满足部分公交公司的要求，附加设计了“边做边充”功能。这触碰了纯电动汽车“充电式时，车辆不能一定移动”等有关电动汽车安全标准的红线。

　　公交车电动化是必然的趋势。目前10米、12米是我国公交车车型中的主力车型。发展纯电动是国家层面的战略，而发展无轨电车却受到受到许多客观因素阻碍，发展高倍率的快充纯电动公交车，充电设施投资周期长，发展一次充电里程长的公交车，公交车自己的效率低。而发展在线充纯电动公交车，安全、便捷、经济、环保四个指标都是第一。

　　发展在线充纯电动公交车，还有一个最突出的优势，解决了目前动力电池低温困难，目前在线充纯电动公交车是可以在长城以北的地区使用的。