中国化学与物理电源行业协会于 2016年10月13日-14日在杭州召开了“第二届混合动力车市场与先进电池技术发展研讨会”，会议受到了国内外电池、材料、设备和汽车领域众多企业的广泛关注， 400多位国内外嘉宾参会。自2014年4月中国化学与物理电源协会在北京组织了“第一届混合动力车市场与先进电池技术发展研讨会”以来，在国内外纯电动车和插电式混合动力车取得较快发展的同时，混合动力车辆，特别是微混车辆也在国际上得到预期的快速发展。特别是近来进一步提出了发展48V电池体系与技术的要求,使电池行业又出现了一个新的发展热点。

　　“第二届混合动力车市场与先进电池技术研讨会”的举办，给大家提供了一个交流的平台，帮助大家了解国内外在混合动力汽车产业方面的发展动向、最新进展，交流适用于混合动力汽车发展的各种电池技术及其最新进展。希望通过技术交流，能对我国混合动力汽车产业的发展起动一定的借鉴和推动作用，加快我国混合动力汽车用各类电池技术的快速发展。

　　在本次会议上，中信国安盟固利动力科技有限公司技术副总经理吴宁宁女士做了“功率型锂离子电池开发及应用技术进展”的专题报告，以下是根据速记整理的文字，未经本人审核，仅供参考。

　　主要是两大内容，一是功率型电池开发进展以及快充议题。

　　首先看一下电池的设计，实际上所有电池设计都在这样一张图上，电池应该是两个通路，一个是离子通路，一个是电子通路。离子的通路在电解液这个层级上，离子的迁移不会成为锂离子电池里面的瓶颈，离子的通路应该是在活性材料的界面和活性材料内部固向迁移，这是一个关键。而电子通路要快速地把它转移到晶流体（音译）上，然后让它输出能量，这是电子通路。如果说关注电池的功率，那么我们就特别关注这两个通路如何打通，根据打通的情况电池就有能量型、功率型、高功率型。我今天讲的功率型电池设计也是想讲离子通路和电子通路的问题。

　　左边的图是石墨体系，0.337纳米，右边的图是碳材料（音译）。这是正极材料，锰酸锂是三维的锂离子通道材料，三元材料是一个二维离子通道的，磷酸铁锂是一维的。锰酸锂似乎更容易做高功率电池，但是锰酸锂材料放电特性好，嵌入离子的速度特别快，但是充电速度并不是特别好，所以需要三元材料的辅助来做一部分充电过程当中的能力输出。给锰酸锂配三元材料，什么样的三元材料合适功率电池？

　　做高功率，脱锂和嵌锂非常重要，从数据排行榜来看，662和NCA的脱锂是最好的。2015年行业内出了这样一个研究报告，认为662是三元材料里面的黄金比例。做高功率电池，小粒定化还是一个方向，在20C之前我们的体系不是特别明显，但是到35C的时候小颗定化就非常明显。

　　刚才讲的正极负极都是离子通路，下面简单说一下电子通路，对于石墨烯这种材料大家吵得非常热，但是石墨烯在电子里面能不能用？我们怎么去给电池构建一个快速导电的框架，让离子和电子跑得很快，这样的话我们一定是需要这样一个很好的导电网络，包括点状、面状、片状，是一个复合导电网络的思想。不同的供应商拿过来的石墨烯结构都不一样，有的有卷，有的特别开，有的六层，有的九层，我们首先很明确的一点，如果做这种大功率电池，你加了石墨烯的应用一定在大功率的时候有用，如果说做1C以内的电池，那么真的没有太大的必要。石墨烯作为高功率电池下一步导电网络来讲，它应该是一个方向，但是大家都在说石墨烯是否能够作为负极材料？我们做了一点工作，它的首次效率应该是在70%左右，石墨烯以后的复合应用也好，成为一种主材料也好，其实都是可以想像的，如果功率要求真的到了七千瓦每公斤以上，石墨烯就可以作为复合材料来应用了。

　　关于快充的技术路线，花15分钟，车就可以充满了，这是一个听起来非常好的技术路线。慢充如果运行了几十万公里以后能量的剩余就成了70%，用电量基本上是在90%左右。如果快充，装的电量就比慢充少很多。对于公交来讲，原来跑三圈，现在照样跑三圈，但是对于电池来讲，一开始的电量很少，安全性很好，对锂资源也有帮助，同时对车的空间也很好。我们一直在思考这不是是主流的技术路线，到现在为止我们对这个观点还是比较正向地在思考。快充对电池有一些什么样的技术要求？首先补贴标准对快充没有定义，我们自己定义是15分钟之内的充电。毕竟还是纯电动，国内的纯电动有Ekg，功率和能量是要兼顾的。另外就是对充电功率高，充电发热量小，那么基本上是快充慢放，快充电池前提一定是内阻增长率不能太高，一定要保证客户在三五年后仍然可以15分钟充电,这个是快充里面的核心要素。关于快充电池寿命的问题，我们作2C充和4C充，再看内阻增长率和寿命衰减情况，其实2C还是要比4C快。如果说我想4C快充，那么电池设计功率肯定要高。这个实验电池是8安时，我们做55度、6C充、1C放，做了500个循环以后把电池做了拆开，发现实际正极容量和负极容量比较高，我们又把电池做了一个全电池的验证，有个很明显的问题，负极的阻抗是比较明显地增高了。

　　再讲一点安全的，我们做了1C和4C的，用ARC做的实验， 4C和1C在安全这些的差异并不是特别大，下一步有可能加大电流，增加一个低温的冲击，这样的话对快充安全的验证就相对来说比较全面。

　　最后讲一点快充应用情况。这个就是我们在北京的一个充电站做的快充，基本上15分钟充电，温升大概是6度。我们做了两年以后把电池拆开后发现内阻升高了5%—7。浙江金华开发了一个升弓式的充电，这个装的量就更少，几十度就够了。另外低温问题，我们在张家口冬天平均温度是零下23度，采集数据的时候是零下18，我们没有加热，就是风冷的方案做的一些保温措施，还不错。

　　最后一点，快充作为一种新的技术路线，有可能在把快充作为一个方向，做了很多研究工作，那么在以后会不会成为纯电动的主流技术路线，需要从定义和补贴等方面来关注。