2017年的补贴标准已经大幅降低过一次，2018年进一步缩减百分之三十。2020年将会取消对新能源汽车产业的补贴。最近几年，国家通过逐渐退坡的方式来缓解补贴调整对新能源汽车产业带来的冲击。在补贴新政的推动下，新能源汽车产业从政策驱动，向政策和市场双驱动转变，最后完全来由市场驱动决定新能源汽车产业的发展，未来三年将是风起云涌、变革发展的三年，本文从国家、企业和消费者的角度看变革。

　　国家开启后政策驱动时代

　　在2018年的新版补贴标准里面，有一句很重要的话：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。这正是国家补贴的3大基准指标。

　　一、续航里程

　　1）纯电动汽车：300km是合格线

　　根据新的补贴标准，此次退坡不再是“一刀切”，而是根据续航里程的不同做了相应的调整。

　　以上数据可以看出，针对纯电动车型，能拿到国家补贴的续航标准从100km提升到了150km，且续航里程在300km以下的车型都出现了不同程度的降低，也就是说想要拿到更多的国家补贴，其续航里程必须300km起步。

　　然而2017年，AOO级微型电动车是整个新能源汽车销售主力，在年度总销量排名前10的纯电动汽车里，有7款都是微型车。这些微型纯电动汽车的续航里程普遍在150km到200km之间，它们在2017年可以获得3.6万元的国家补贴，但从现在开始，补贴金额将陡降至1.5万元，缩水幅度近60%。

　　2）插电式混合动力汽车：纯电续航≥50km

　　插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于50 km。

　　相比纯电动汽车补贴的大幅变动，插电式混合动力车型的补贴只微降了8.3%，但新的补贴标准加入了对能耗水平的考核。

　　纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态（纯电）百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。

　　二、电池能量密度

　　在新的补贴标准里，电池能量密度补贴门槛显著提高。

　　要获得国家补贴，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。在新标准的推动下，三元锂电池将会全面取代磷酸铁锂电池，对于提高续航里程，更好的破解里程焦虑问题。

　　三、车辆能耗水平

　　车辆能耗水平是新补贴标准的重要考核指标。百公里耗电量越低，补贴就越多。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000

　　能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术。接下来各大厂商都将更加重视这两个方面的技术研发。

　　四、地方补贴政策

　　2018版补贴政策中，关于新能源汽车地方财政补贴额度，没有相应量化指引，但值得观察的是，新政指出地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。对于新政策下的地方补贴有更多值得期待的转变！

　　新能源汽车企业的技术革新之路

　　针对国家补贴政策的三大参考标准：续航里程、电池系统能量密度、车辆能耗，车企必然要从这三大方面提升自己：

　　首先，提升新车的续航里程至300km以及上。那些2017年靠低续航微型电动车走量的车企来说，是巨大的考验。不仅需要在新车型的研发方面加大投入，甚至整个品牌的产品结构都将面临大的调整，所涉及到的人力、物力和财力都是巨大的。其次，电池能量密度需达到120Wh/kg以及上。使用能量密度更高的三元电池，暂时将成为车企的必然选择，也将加速固态电池和燃料电池的开发，使用成本的降低，满足更高续航里程的要求。第三，提高车辆的能耗水平至国家规定标准的5%及以上。目前提升车辆能耗水平的主要方法便是电控技术和轻量化技术，不难理解，电控技术越高效，车辆越轻，对能耗水平的提高越有帮助。

　　总之，续航里程、电池能量密度、车辆能耗水平“三驾马车”缺一不可。更高的要求和技术门槛，也促使新能源汽车相关企业进行新一轮的优胜劣汰，那些依靠低技术门槛、国家和政府补贴存活的企业将难以生存，技术、人才等资源将向优势企业进一步集中，适者生存。

　　消费者该出手时就出手

　　作为消费者，此次新能源汽车补贴政策的调整将带来那些影响呢？其实就是新政策之下，什么时候买车，买什么车最合适的问题。

　　源乘用车、新能源客车按照2017年标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

　　2018年6月12日起，新上牌的新能源乘用车将按照2018年补贴标准执行。新标准按续航里程：针对续航里程在250km以下的车型，过渡期的补贴金额要高于2018年的补贴调整政策，尤其是100-150km和150-200km的纯电动乘用车在过渡期可拿国补1.4万元和2.5万元，而按照2018年补贴政策却是0和1.5万元，而这两个区间多为A00级乘用车。因此，想要入手续航里程在250km以下的AOO级车型的消费者，在6月12日之前是最佳时期。

　　针对续航里程在250-300km的纯电动车型，其在过渡期国补贴3.1万元，与2018年补贴3.4万元差距不大。为此，如果你不在乎那点差价，可随时入手。

　　对于续航里程≥300km的纯电动车来说，过渡期要比2018年国补分别减少1.4万元和1.9万元；此外，就插电式混合动力乘用车来说，过渡期国补仅1.7万元，相比2018年国补金额的2.4万元减少0.5万元。所以，想要购买这两类新能源汽车的消费者，可稍作等待，在6月12日之后入手为佳。

　　此外，对于新能源客车来说，过渡期上牌的补贴金额均高于2018年补贴调整后的金额；而新能源货车和专用车过渡期按0.4倍补贴，2017年单车国补上限为15万元，意味着过渡期单车国补上限仅6万元，相比2018年国补上限10万元减少4万元。想要做运营的单位和个人就不要犹豫了！

　　总结：

　　随着新能源汽车产业的不断发展，来自国家和地方政府的补贴逐渐退坡甚至完全取消是迟早的事。毕竟，政策补贴只是一时的，不断自我革新突破才是长久生存的关键。而补贴新政过渡期的设置，一方面有利于相关企业消化库存，同时也能缓解产业升级带来的时间压力，更加平稳的过渡。总之，面对日益收紧的新能源车补贴政策和愈发严苛的门槛要求，对消费者来说是重大利好，但留给相关企业的时间则不多了……