上周五，通用与LG宣布将共同投资23亿美元，在Ohio建立一个年产能30GWh的电芯&PACK工厂，这是Tesla以外，美国的又一个Gigafactory。

新合资公司的电芯生产将由LG负责，通用负责模组/Pack的生产和组装。根据目前所透露的信息，新合资公司将向通用2021的电动皮卡，以及基于通用下一代电动汽车平台BEV3的车型（包括Cadillac）等提供动力电池系统。

对于通用来说，此举凸显了两个方面的重要意义：一是保证电芯供应的稳定性，二是确保实现既定的电芯成本目标。按照通用的计划，将于2022年之前达到100美元/Wh的目标。

与电芯企业成立合资公司并不是通用的独创，可以追溯到日产与AESC、特斯拉和Gigafactory。总的来说，整车与电芯企业的合作有4种模式：

（1）直接从电芯企业购买电芯和PACK：这种合作模式在开始时最为常见，但对整车来说最为不利，没有核心竞争力、无法获得在动力系统层面更高的增值，同时也会受制于电芯企业，因此，在后期，这个模式逐渐被摒弃，整车至少把PACK放在自己的手中；

（2）从电芯企业购买电芯，由整车自己完成系统的组装：这个模式是整车企业对动力系统价值链向电芯企业进攻的第一步，也是最容易侵蚀的环节；既能够获得更高的增值，也可以充分利用自己在集成领域的经验；这是当前应用最多的模式；

（3） 整车企业自己生产电芯和PACK：这个模式对整车来说，风险最高，但可能获得的收益也最大；目前传统汽车企业尽管有些已开始向这个方向来发展，但大多还需要依靠第2种模式或第4种模式；特斯拉也有向自已生产电芯的节奏；

（4） 整车企业与电芯企业共建合资公司：这在近期是个趋势，更有利于整车企业把控电芯的供应风险，降低成本。与此同时，发挥整车、电芯企业各自的优势。小的车企改模式不是个好选择。

四种模式的对比，如下所示。

尽管合资的模式早有先例，但真正显现其效应的还是在国内。仅2018年一年，CATL先后与国内5家主流车企建立合资公司，包括上汽、一汽、吉利、广汽、东风，提前锁定供应关系，占据先机。这是宁徳时代掌门人Robin为应对补贴退却后日韩企业进攻的谋篇布局。

从模式1到模式3是整车企业不断压缩电芯企业价值链空间和话语权的路线，而模式4则是二者在利益和话语权上相对均衡的合作形式。不过，就目前合资工场来看，国内在合资这个模式上还没有走出有影响力的样板。

从对电芯态度和电芯供应的方式上，在一定程度上能够看出一家传统汽车企业是不是对电动汽车动了真格，中短期来看整车与电芯企业的合作也不会是单一模式主导。