法律专家:不该“更改立法”一禁了之
在法律专家眼中,广州市拟出台的这一条例涉嫌对上位法的“不当突破”,侵犯电动自行车、摩托车生产、销售及相关行业的营业自由,以及使用者的财产权。
中国社会科学院法学研究所副研究员支振锋接受记者采访时表示,广州市拟定的这一条例首先涉嫌对其上位法道路交通安全法的“不当突破”。
他说:“根据道路交通安全法,电动自行车在满足一定条件情况下可以上路。而广州市的条例作为地方立法,作出‘禁行’规定,明显涉嫌对上位法的不当突破。”
其次,支振锋认为,电动自行车是国家允许合法生产和销售的产品,且其生产和销售不需要特别行政许可,因此条例禁止生产、销售电动自行车的规定“涉嫌侵犯生产企业和经销商的营业自由”。
“对于快递物流企业而言,电动自行车已经成为他们赖以经营的生产工具。”支振锋说,“因此,条例也涉嫌侵犯快递物流企业的营业自由。”
此外,支振锋认为,对于已经购买了电动自行车的企业和个人来说,条例中“禁用”的规定,“涉嫌违反物权法,侵犯了这些企业和个人的财产权”。
在众多广州市民和专家眼中,这一条例“不合情、不合理、不合法”。专家认为,要应对电动自行车快速增长带来的诸多问题,广州市有关部门应该考虑如何“加强执法”,而不是“更改立法”一禁了之。
“禁电”话题延伸
委员建议: 先完善公共自行车系统 交委回应: 不建议市区大规模发展
连日来,广州拟“五禁”电动自行车成为全民热议话题。长期关注公共出行难问题的广州市政协委员姚健建认为,广州既然要“禁电”,就应先大力完善公共自行车系统。但市交委答复时的态度是“不提倡”,认为倡导公共交通出行仍然是解决广州交通问题的主要方向。
委员建议:“禁电”前应先化解公共自行车难题
姚健建曾在今年的政协会议上提交了《关于完善广州公共自行车系统,鼓励市民绿色出行的建议》以及《关于以珠江新城为示范增加自行车停放站点及贯穿连通自行车路网的建议》。
姚健建在调研中发现,目前广州公共自行车系统存在“五宗罪”。一是自行车无法通租通还。目前广州有三家单位运营公共自行车系统,但各自为政,不能实现互通;二是服务点太少。目前集中在东部BRT沿线60平方公里的区域有115个公共自行车服务点,平均下来每平方公里才两个。她建议广州采用400米的服务点间距,并结合商场写字楼、公交地铁枢纽、大型楼盘来进行布点;三是设备老旧。四是投资不足。市财政暂未建立对公共自行车的投入和补贴机制,其自身也没有商业开发,企业经营恐难以为继;五是骑行者“无路可走”。广州在道路布局上没有划分慢车道,导致骑行的人往往要和机动车争道,存在安全隐患。
综上作述,姚健建认为如果政府要取消电单车,首先要先把这些问题一一化解,给公共自行车安全出行的空间。
交委答复:自行车不属于公共交通不提倡发展
今年6月18日,广州市交通委员会对姚健建的提案进行了答复。交委表示,按我国现有的城市公共交通法律、法规,自行车作为一种个体交通出行方式,不属公共交通范畴,因此在财政资金补助等扶持政策方面缺乏上位法的依据。
而关于自行车出行的发展定位,交委态度是“不提倡”。因为据统计,在完成一次交通出行的过程中,使用公交车完成每人次的运输任务时
需占用2.1平方米/人的道路资源,自行车为4.5平方米/人。因此,优先发展公共交通,尤其是针对老城区等道路资源严重不足区域,倡导公共交通出行,仍然是解决广州交通问题的主要方向。
