补贴政策的加速退出正在使我国汽车市场的增长引擎——新能源汽车产业面临较大发展压力，增长步伐骤然变缓。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，2019年7月，我国新能源汽车销量同比下降6.9%，出现了近两年多来的首次负增长。2019年8月，我国新能源汽车产销量继续延续下滑态势，分别同比下挫12.1%和15.8%。

2019年新能源汽车补贴新政正式实施已过去3个多月时间。新政施行之下，记者注意到，比亚迪、北汽新能源、吉利旗下新能源汽车销量出现了大幅下滑。在商用车方面，与去年同期相比，2019年上半年，包括中通客车 （000957.SZ）、福 田 汽 车（600166.SH）等车企收到的政府补助均出现一定幅度的缩减。

与此同时，近期有多家客车企业相关人士向本报记者反映称，在杭州等地区存在有车企至今未收到2015～2016年度的新能源汽车地方购置补贴（以下简称“地补”）的现象。此外，值得注意的是，根据2019年5月8日财政部、工信部、交通部和国家发改委发布的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》，在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。然而，本报记者在采访中了解到，在实际执行过程中，各家新能源汽车企业又不同程度地面临新能源汽车补贴的资金占用压力，这在一定程度上限制了各车企甚至是整体新能源汽车产业链的资源流动性。毋庸置疑，各车企如何在“后补贴时代”探索出一条适合自身发展的破局求变之道，成为当下最急需解决的问题。

“补贴”巨钟停摆

在实际操作过程中，在杭州当地设有工厂的车企更能成功领取到“地补”。

2019年以来，各大车企都在“绞尽脑汁”地应对“地补”退坡之后的巨大考验。此外，记者还注意到，在2019年补贴新政实施过程中，商用车车企除了面对补贴退坡的挑战，还面临需跨过“地补”申领门槛的压力。

记者在采访中了解到，“地补”的发放分为两种情况，一是地方政府直接发放给车企，二是地方政府将其发放给新能源汽车的属地经销商或终端客户（如公交车公司、新能源车运营公司等）。值得注意的是，“地补”存在领取“门槛”。一家客车企业相关负责人告诉本报记者，以杭州地区为例，根据杭州市政府下发的《关于杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法的通知》（杭政办函[2014]157号）及《关于进一步明确新能源汽车推广应用财政补助办法有关问题的通知》（杭财企[2015]5号）的相关规定，新能源汽车生产企业或其属地经销商需通过向相关部门申请新能源汽车备案并获取通过，购车后即可领取“地补”。然而，据其透露，在实际操作过程中，在杭州当地设有工厂的车企更能成功领取到“地补”。

多家客车企业相关人士告诉记者，2015～2016年度，除了比亚迪在杭州拿到全额“地补”外，其他多家车企的经销商或用户被挡在“申请备案”门槛之外，有的至今也未获杭州“地补”。为此，部分经销商甚至与杭州市政府对簿公堂，提起行政诉讼。

本报记者就上述客车企业相关负责人反映的情况向杭州市财政局方面核实求证，杭州市财政局有工作人员表示：“具体不太清楚，应该不存在这种情况。”与此同时，本报记者多次试图联系杭州市财政局负责新能源汽车补贴相关事务的负责人，但截至发稿，未获回复。

记者了解到，除了杭州外，新能源汽车产销量均领先的广东省，在新能源汽车“地补”的发放上也遭遇了类似问题。根据广州市发改委2019年1月17日下发的《广州市发改委关于2013-2015年部分新能源汽车地方财政补贴资金清算的通知》（穗发改函[2019]251号），对于新能源汽车的价格给出对标价格，并按对比价对“地补”的标准进行了重新调整，并要求对于车辆价格高于对比价20%的车辆，按对比价进行清算（部分车型调整后的“地补”金额与原标准之间有接近50%的降幅），同时对于已领取补贴超出部分需要予以退还。为此引发市场一片哗然，各车企及经销商、用户反应强烈。

实际上，近年来新能源汽车补贴退坡政策一直在推进中。于新能源汽车市场而言，补贴政策可谓是一把双刃剑。资料显示，2009年以来，财政补贴政策对推动新能源汽车产业发展方面发挥着积极的引导和撬动作用，我国新能源汽车产业规模也在近年来加速扩大。然而，随着新能源汽车产业高速发展，也逐渐暴露出了一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强等新问题。

基于上述情况，2019年3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确在新能源汽车方面，除新能源公交车与燃料电池汽车外，国家中央财政补贴额度将大比例退坡，退坡幅度约为50%。同时，购置环节“地补”也将在2019年6月25日后退出。综合来看，2019年补贴新政实施后，新能源汽车补贴退坡幅度达到70%左右。

值得注意的是，在2019年补贴新政正式实施首月，此前销量一路飙升的新能源汽车市场就遭遇“降温”。

8月12日，中汽协发布的数据显示，2019年7月，我国新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，环比降幅高达37.2%和47.5%，同比分别下降6.9%和4.7%，这是中国新能源汽车自2017年1月以来首次同比下滑。

而对应到当月各车企发布的销量快报来看，新能源汽车补贴退坡对之产生的“后遗症”也甚为明显。据记者统计，7月，比亚迪共销售新能源汽车16567辆，同比下滑11.84%，为近年来其新能源业务的首度下滑；北汽新能源汽车销量在7月虽实现同比增长77.86%至1.25万辆，但环比下滑50.02%；江淮汽车7月纯电动乘用车销量1738辆，同比下滑66.5%；另外，7月，吉利新能源及电气化汽车销量仅4476辆，环比暴跌近72%。

事实上，不只乘用车车企，商用车车企也受到补贴退坡新政的影响。本报记者梳理财报数据发现，相较于前几年，在2019年上半年，包括中通客车、福田汽车等车企收到的政府补助均出现缩减。

其中，中通客车财报数据显示，2019年上半年，其收到的政府补助为1707.7万元，2018年同期为2858.6万元。福田汽车2019年上半年收到的政府补助为5920.9万元，2018年同期为6240.1万元。

另一家客车企业金龙汽车（600686.SH）则在其2019年半年报中称，若新能源客车补贴政策进一步退坡乃至取消，短期内公司新能源客车的销售和盈利水平将面临下降风险。

即便上半年实现业绩增长的宇通客车（600066.SH）也在半年报中称：“受新能源补贴退坡的影响，客车市场需求存在进一步萎缩风险。”在接受本报记者采访时，宇通方面相关负责人也表示：“过渡期间客户的采购行为提前，销量较好，所以补贴后的销量会有一定的回落。”

以上迹象表明，新能源汽车市场正在经历成长“阵痛”，新能源汽车市场良性生态的构建，需要行业内各相关方进一步推动。

“阵痛期”何以破局？

“由政策驱动为主向市场驱动为主是大势所趋，也是产业共识，符合发展规律和预期。”

当前，新能源汽车产业正走在一个转型的关键路口。需要注意的是，虽然补贴退坡短期来看对整个新能源汽车产业带来“阵痛”，但是从长远来看，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。

“2019年补贴逐渐减少，直到2020年全部退出，是好事，这有利于形成公平的竞争环境。新能源产业已经告别了野蛮生长的时代，“后补贴时代”车企要用自身的实力说话，保持战略定力，以核心技术、过硬产品、良好服务立足于市场。”一家新能源汽车销售公司总经理表示。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲亦对记者强调称，在新的发展阶段，必须保持战略定力，坚定发展信心，增强内生的发展动力。同时要着眼长远，完善市场化长效机制，应按照既定的政策完成补贴退坡，优秀的企业从来都是在市场竞争中成长起来的，当前我国新能源汽车的产销规模已达百万级，2018年新能源汽车占汽车销售的比例是4.47%，2019年一定会超过5%。“这种情况下，由政策驱动为主向市场驱动为主是大势所趋，也是产业共识，符合发展规律和预期。”

在汽车行业分析师曹鹤看来，努力提升技术水平，提高产品市场竞争力，完善供应链体系并降低成本，是未来车企面对补贴退坡生存的必修课。

作为新能源客车的龙头企业之一，应对“后补贴时代”的挑战，宇通客车给出的对策是深耕细分市场，以及从销售产品向提供整体解决方案转型。

“无论有没有补贴，宇通一直持续投入研发，引领行业的技术，这也和国家补贴退坡的初衷相符。”宇通客车方面相关负责人对本报记者表示。

而对于补贴退坡，福田汽车品牌副总裁李健此前曾对本报记者表示：“补贴取消后，会倒逼产品升级、技术升级、服务升级，推进整个产业趋于市场化，推动企业聚焦如何给用户创造价值。”

据悉，福田汽车为补贴退坡开出的“药方”为，聚焦市场开发主销品种，聚焦动力电池品种，重点在动力电池升级、系统效率、整车能耗、产品精细化及降本进行提升。掌控三电核心技术资源，实现电动车产品差异化优势。

“新能源汽车的定价，实际上不是根据成本定价，而是根据市场需求、消费者的认可程度和市场的竞争力来定价。”在北汽新能源党委副书记连庆锋看来，应对补贴退坡的第一大工作在于降本，第二大工作在于要进一步提升产品溢价能力。

在采访中，多位受访人士认为，虽然“后补贴时代”车企将面临更大竞争压力，但是“危”与“机”也将并存。“‘后补贴时代’能推动新能源汽车市场格局优化，具备市场化能力和产品竞争力的企业有望获得更高的市场份额，可享受行业增长的红利。”中信证券在研报中表示。

新能源汽车市场良性生态的构建，需要行业内各相关方进一步推动。