但在随后的实际推广中，以北京、上海为首，出台的新能源汽车企业及产品地方目录，一直被业内诟病为变相的限制采购外地品牌。以北京为例，其新能源汽车产业发展政策就直接否定了插电式混合动力汽车的地方补贴和单独摇号政策，这使得如比亚迪的秦进北京只享有国家补贴，而这一点即便在上海也不存在。
另外，在政府采购领域，北京9个已引入电动出租车的远郊区县中，有7个全部采用北汽集团旗下车型，哪怕是已经进入北京地方目录的比亚迪E6也难以涉及该领域。“这种情况不仅在北京，除我们深圳总部外，比亚迪E6都很难进入当地的政府采购。”比亚迪有关人士坦言。
如北京、上海这样带有地方保护特色的推广模式早在今年3月就得到了国务院副总理马凯的批评，并分工让工信部负责清理地方保护政策的工作。王秉刚认为，如果中央不及时出台相关文件，全国其它城市很有可能会效仿北京及上海的做法，那样将严重影响新能源汽车的市场化进程。
回报机制及电池技术限制推广
“地方保护的确是限制新能源车推广数量的关键原因之一，但新能源车推广不利还有其他原因。”王秉刚指出，新能源汽车推广其实就是个“生态圏”，有一点解决不好，就会形成恶性循环，而其中目前不完善的回报机制难以长期维持参与企业的积极性也是重要因素。
王秉刚的话不难理解，即由于新能源车在私人领域推进缓慢，原先如充电桩等基础设施的投建面临越投越亏的窘境。
以深圳为例，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标(深圳供电局计划2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩)的十分之一，且出现大量闲置的充电设施，更重要的是在充电桩建设运营上，目前没有政府补贴得到落实。
在这样现实的情况下，深圳又将2015年的目标设定在充电站拟达150座，充电桩20万个。有业内人士对记者坦言，在电动车基数还未达到一定数量级，充电电价又和电网收费一致的情况下，这样设建又无力可图，南方电网能否继续投建？除非引入社会资本投资，但这必须在建立良好的投资回报机制下才完成。
不过别说社会资本的投资回报，目前连政策规定的补贴机制都缺乏稳定性，有合肥一家从事公交车公司运营的负责人透露，近两年出现了对混合动力公交车的财政补贴断档情况，严重影响了公司业绩，“希望产业政策和财政补贴能给我们一个稳定的预期。”
“建立长效机制的商业模式我们可以去探讨创新，不过电池的技术瓶颈目前却是全世界都难以攻破的难题。”王秉刚指出。
据了解，目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车。不过我国正在进行下一代电池的研发，采用的不是现在通用的磷酸铁锂电池，而是三元材料与改性锰酸锂等，预计两年内实现产业化。
2012年科技部颁布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》对2015年电池系统的锂电池提出了要求，2015年电池单体的能力密度达到180瓦时/公斤以上，模块能量达到150瓦时/公斤。
目前我国较好的磷酸铁锂电池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行驶100公里。也就是说，按照科技部的标准，铁锂电池的生命周期不会超过2015年。而目前业内多数人士都认为如按照现阶段的技术水平三元材料电池将会是可选替代方向，其已在日本相当成熟。
但从事多年新能源汽车动力电池生产的环宇赛尔新能源总经理司海健表示，目前国内新能源汽车刚进入商业化运作，各商业模式还未盈利，对于密度更高的动力电池研发，企业还是杯水车薪。
另外铁锂电池都已成为了发展主流，很多基础设施都是为其修建的。短期内，进行改变可能性并不大，因此在目前国内坚持三元材料为基础研发的企业并不多。
对此王秉刚建议，无论是铁锂电池，还是所谓的替代品三元材料电池，在国内零搞碎打的院所或企业自身研发居多，因此还是期待政府的牵头与推动，并上升至国家战略。
