地方突破
从一开始，低速电动汽车就面临生存危机。
2008年，由山东时风与北京理工大学联合研制的一款低速电动汽车通过了国家机动车质量监督检验中心(重庆)的检测，并获山东省科技厅组织的科技成果鉴定，被列入国家“863”计划。但因为市场原因，这款车没能继续生产。
山东时风总经理刘成强表示：“因为挂牌限制，制约了消费需求。如果政策放开，一年能产10万辆。”即便如此，刘成强依然决定继续押注低速电动汽车。
2010年7-12月，山东时风低速电动汽车分别在国家汽车质量监督检验中心(长春)和国家轿车质量监督检测中心(天津汽车检测中心)进行了摸底检测，各项性能指标达到国家相关标准的要求。在12月的碰撞试验中，山东时风的低速电动汽车以时速35公里进行了正面碰撞试验，试验结果达到相关要求。这次碰撞试验亦被称为国内“低速电动车第一碰”，样车至今展示在山东时风低速电动汽车展示厅。
不得不说，旺盛的市场需求终于撬开了政策端的一角。低速电动汽车的产品准入市场、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等问题，首先引起低速电动汽车发达省市政府部门的重视。山东省委副书记王军民当副省长时曾公开表示，“低速电动车最先由企业提出，是个有市场需求的产品，如果政府创造好的环境，就能够较快地发展起来”。
2010年8月，山东省经信委向工信部上报了《关于申请在山东省开展低速短程电动汽车试点工作的请示》，提出在山东省开展低速电动车试点的申请。当年9月，工信部产业政策司提出2011年可在山东省一定范围内试点低速电动车的建议。山东省由此制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》。
2011年全国两会期间，作为全国人大代表的山东时风董事长刘义发提交了一份关于低速电动汽车的建议。刘义发公开表示，“低速”是循序渐进、按照规律科学发展，现在的低速是为将来的高速打好基础。低速电动汽车的迅速发展，能加快中国新能源汽车市场化、产业化的进程。
好消息接踵而至。当年8月11日，山东省汽车行业协会发布了国内唯一一份参考标准《低速电动汽车通用技术条件》。其中对低速电动汽车的基本性能、安全与环保、可靠性提出要求，并给出试验方法。“这是一个过渡标准，暂时填补国家标准的空白。国家标准出台后，我们要执行国家的标准。”山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示。
与此同时，更多地方政府也加入了支持低速电动汽车发展的行列中，希望通过上地方牌照的方式，使低速电动汽车在当地合法行驶。2013年3月，广东省发改委发布《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》，两家低速电动汽车制造商被列为该规划重大项目，并且明确指出“支持铅酸动力电池技术研发，力争在材料、结构及工艺上取得突破性进展”。河南、广西、安徽等部分地区，也陆续出台了相关扶持低速电动汽车发展的地方性政策。
然而，让众多低速电动汽车制造企业感到沮丧的是，虽然已有部分地方性政策出台，但国家相关配套政策仍不到位。业内人士表示，他们利益受损，有“被轻视感”。
政策不明
全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰曾公开表示，电动汽车有两条路可走：要么发展与轿车相抗衡的高速电动汽车；要么就是低速电动汽车。中国发展电动汽车产业，真正有特色、能走到前面去的主要是低速电动汽车。
值得一提的是，曾主政东风汽车公司的陈清泰并非一开始就支持低速电动汽车发展。据业内人士介绍，发展低速电动汽车的阻力主要来自于传统汽车企业。
中国科学院院士何祚庥曾向媒体不点名地指出：“为什么有人说低速电动汽车不算汽车？归根结底，是市场争夺问题。”
前述业内人士透露，工信部相关部门都支持发展低速电动汽车，并试图以此作为电动汽车的突破口。2011年年中，有媒体报道，工信部发布了一份《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件(试行)征求意见稿》，但该征求意见稿网络上已无法查询。据工信部和国家发改委双方人士向记者透露：两部委对于低速电动汽车发展意见的确尚未统一。
