电动汽车越来越多了，相比之下充电桩等基础设施则显得越来越少。权威数据显示，2014年我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但已经建成的充电桩只有3万多个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆电动汽车才有一个充电设施。
目前，城市内电动汽车充电问题已备受关注。尽管政策和舆论都在为电动车进入私人消费领域呐喊助威，但在发现充电基础设施缺乏明晰的商业模式支撑，建设和运营成本极高，充电接口标准的不统一等难题后，前期以极大的热情主导并参与充电桩(站)建设的国家电网已经开始打退堂鼓。
当民资可以进入这一领域时，如何可持续地建设运营充电基础设施，是民资最为关注的话题。为此，记者采访了业内专家和已经在充电基础设施建设领域有动作的民资负责人，我们不妨听听他们的建议和做法，或许可以为民资更顺畅地进入充电设施基础建设运营提供良好的思路。
避免一窝蜂投入充电设施建设
同济大学校长助理，汽车学院院长余卓平认为，在谈及民资进入充电桩建设之前，先要将充电桩进行分类，这样便于明确交流对象。“充电基础设施首先要分类，再谈民资要进入哪类充电桩的建设运营。”余卓平说，“我认为可以分为四类：第一类，居民小区充电设施，这是现在最迫切最需要建设的地方;第二类，单位的充电桩，距离远的人可以在单位补电;第三类，应急性的充电桩，例如在大卖场、交通枢纽等地方;第四类，营运车辆的充电桩，如公交车、出租车的充电站等。
余卓平表示，应急类充电桩和营运车辆的充电桩都属于特殊性质的充电桩，与电动车发展息息相关的其实是第一类充电桩，即小区内的充电设施。他认为，现在小区充电桩建设比较混乱，如果物业和业主同意，谁想建就建，完全是无序建设的局面。为此，余卓平呼吁，要有规划的建设小区充电设施。他指出，最可行的办法是在《住宅建设规划》里面加上修建充电桩的内容。将小区停车位的电缆建设到位，有电之后谁都可以建充电桩。“现在是没有电缆，谁来建设，别人如何同意，都是问题。”
