自从今年1月24日，工信部装备工业司司长张相木在2016电动汽车百人会论坛上对外界表示，将开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录之后，这件事就在业内被议论得沸沸扬扬。支持者认为，三元锂电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴进入免车购税公告目录的申报；而反对者则表示，电动汽车需要高功率与安全性，三元锂电池功率和能量密度高，是未来发展的大势所趋，不能单一因为安全风险而完全否定并扼制其发展，产品的好坏与否更应该交由市场去判定。这一争议至今热议仍未停歇，甚至有愈演愈烈之势。
2月23日，韩国产业通商资源部第二次官(副部长)禹泰熙也在例行记者会上发声，称就三元电池公交车补贴问题，韩方以产业部长官名义向中国政府发送了信函，韩政府还召见中国驻韩大使请求提供协助，通过各种途径向中方提出异议。此外，韩国政府还将于3月17日在中国北京举行的韩中商务部长会谈上，就中方变更电动公交车补贴政策提出异议。
韩方认为，目前在中国的电动汽车市场上，电动公交车约占40%，此前，中国政府向价格约在2-3亿韩元（约合人民币106万元-159万元）的电动公交车提供约1.8亿韩元的补贴。由于LG化学、三星SDI等韩国厂商主要生产三元电池，若中国针对电动公交车的补贴政策变更，仅向由中国厂家主要生产的磷酸锂铁(LFP)电池公交车提供补贴，而以安全性等为由，暂不向在中国设厂的韩企提供补贴的话，LG化学、三星SDI等韩企将难以在中国当地销售电动公交车。另外，LG化学和三星SDI为了加快进军中国电动车市场，去年增设大规模生产线，而此次中国政府的决定若最终实施，这些企业将蒙受巨大损失。
据了解，2015年我国国家科技部曾发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg，使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。就在业界响应国家号召、大上三元材料电池生产线和产能时，工信部暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，对于那些已经开始向商用车供货的三元锂电池生产厂商而言，不啻是“平地惊雷”。
业内专家表示，当前磷酸铁锂的量产成熟度要比三元材料、多元复合材料更高。如果从材料层面上来讲，磷酸铁锂要比三元材料、多元复合材料具有更高的安全性。不可否认的是，三元材料电池在能量密度方面要比磷酸铁锂更具优势。尤其是目前国内动力电池厂出品的三元电池产品质量的确参差不齐，尤其是复杂的三元材料对工艺要求更高，且三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企配合完成，而目前国内鲜有本土动力电池厂能够跨越这一门槛。这种“暂缓”的初衷是规范行业和市场，存在一定的必要性。
