除此之外，购买插电式混合动力汽车也要像普通燃油汽车般摇号上牌，这也让消费者更加望而却步。电动车车牌无需拍卖看似便利，实际上限制了具体的车型。以比亚迪E6电动车为例，车企需要与一个一个城市有关部门进行漫长的沟通，才能逐一拿到上牌许可。个中原因，政策性因素居多，例如担心外地品牌会冲击本地新能源车企等。

　　为了争夺更多的地方支持，汽车厂商也在积极寻找对策。比亚迪"曲线救国"的方式为异地建厂。目前，比亚迪已在深圳、西安、长沙建有整车生产基地，这对于获取当地某些支持例如公务车采购方面有所优势。但按照去年9月工信部、财政部、科技部、发改委发布的2013年至2015年的新能源车补贴政策，依托城市重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域。因此除了深圳外，比亚迪另外两个整车生产基地所在城市的西安、长沙均未进入新能源补贴范围内。

　　新能源汽车领域竞争激烈，不论是国内还是国外，各个品牌都想抢占中国市场并分一杯羹，其中，人们总是会将特斯拉和比亚迪的新能源汽车相提并论。

　　特斯拉创业之初，掌舵人马斯克就毫不犹豫将特斯拉定位于高端中的高端。2008年，特斯拉交付第一批车Roadster，就定了一个11万美刀的高价，这个价格不但远超市场主流的福特F150、本田雅阁、福特蒙迪欧等两三万美元的价格，甚至比宝马、奔驰和奥迪的豪华车都毫不逊色。在中国市场，特斯拉MODEL S的最低售价为64万元人民币，相当于两辆低配奥迪A6优惠后的价格，或者奥迪A6/宝马5系的高配价格，也属于绝对的高端市场。

　　马斯克所以如此定位，背后有着深刻原因，首先电动车的生产成本比普通汽车高得多，很难和普通汽车血拼价格，只能往上走；其次，和普通汽车相比，电动汽车的加速性能非常优异，这就可以带来更好的操控性能，具有了成为高性能车的基础；最重要的一点，电动车最大的优势就是节能环保，对空气没有污染，而尤其是这一点，可以充分满足大部分富商巨贾们标榜自己道德优越的虚荣心。特斯拉的初步成功，也充分说明了马斯克对于特斯了高端定位的准确。

　　和特斯拉相比，比亚迪完全走了相反的方向，2003年，比亚迪顶着全球最先进的新能源光环进入汽车行业的时候，人们以为它会成为另一个华为。但是几年之后，比亚迪推出的重磅产品是售价只有5万元的F3，在2008年，也就是特斯拉的第一批车以11万美刀价格交付给谷歌CEO的时候，比亚迪的F3月销最高达到4万多辆，这款售价最便宜的中级车，创造了当时中国家轿单月销售的记录。

　　但是低端产品的热销是一把双刃剑，一方面使得比亚迪在最短时间内迅速做大，产销量进入全国前列；另一方面是过多的低端产品极大侵蚀了比亚迪品牌形象，也极大侵蚀了其身上的高科技光环，以至于现在人们对于比亚迪品牌的印象，其低端形象更胜于其高科技光环。

　　新能源汽车目前被各个汽车厂家寄予厚望，比亚迪尽管在新能源汽车方面起步早，但是否最终会“起个大早赶个晚集”我们也只能持续观望。而在此之前，比亚迪新能源汽车需要解决的诸多售后问题实在太多，不禁也让人怀疑比亚迪新能源车路在何方。

　　在上海各区对新能源车的补贴中，浦东新区和闵行区补贴最高。根据相关文件，浦东新区对购买“秦”的车主补贴2万元，补贴不限数量，时间自2014年1月1日~2015年6月30日，条件为浦东户口或者浦东注册公司上班连续满1年。申请方法：上牌后，拿到行驶证、购车发票、户口派出所户籍证明或者税单（必须连续一年）3个材料给4S，由4S代理申请，申请到补贴，再返还。闵行区补标准同样为2万元/辆，补贴对象为拥有闵行区户籍或在闵行区所属企业工作并缴纳社保两年以上的个人以及上海交通大学员工，涉及车型包括比亚迪“秦”、荣威E50、北汽E150等，不过补贴总体数量只有300辆，而嘉定区的补贴金额为1.5万元/辆，补贴时间为2012年12月1日至2014年12月31日，目前购车用户已无法享受补贴。

　　一位熟悉新能源企业政策的业内人士告诉记者，目前闵行的新能源购车名额已满，只有浦东的区补还可以拿。但由于一直提不到车，这唯一能拿的区补对于众多满足条件且已经预订的客户来说却成了水中花、镜中月，一旦拿不到两万元区补贴便意味着客户购车成本将直接增加两万元。

　　在超过百人的比亚迪“秦”维权群里，诸多已经预定“秦”的客户纷纷表示，如果在浦东区补到期前拿不到车将直接退车。

　　浦东一位1月份订车的客户向记者表示，经销商向其表示只要加价一万元购2015款“秦”高配版，6月份之前基本都会提到车，然而，记者从新能源办了解到，目前比亚迪2015款“秦”还未完成备案工作。

　　记者就此致电比亚迪高级副总裁吴经胜，其表示“不太清楚，不便接受采访”，而比亚迪年报披露的董秘李黔的办公电话则一直无法打通。