4月23日，国家财政部、工信部、科技部和发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“2020年补贴政策”）提出，“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），”意味着30万元以上车型无法获得补贴。为何会作此要求？财政部表示，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。

30万元限价补贴政策一出，今年的多款热销纯电动乘用车哗然。

据电池中国网了解，目前市场上在售的30万元以上的纯电动车型有：特斯拉 Model 3、蔚来 ES6、理想ONE、Polestar 2、腾势 X、天际 ME7、拜腾 M-byte、奔驰EQC、奥迪E-tron。

价格在20万元以上，高端配置有望突破30万元的有：小鹏 P7、比亚迪汉、Aion LX、HYCAN 007、MARVEL X等车型。

很多人第一反应这是政策变相地“保护”自主品牌，毕竟目前30万元以上电动车卖得比较好的大多是外资豪华品牌车型，其中以特斯拉Model 3为甚。

据电池中国网了解，国产特斯拉Model 3标准续航升级版原价为32.38万元，长续航版原价为36.655万元。前者目前享有2.475万元的财政补贴，按照2020年新的补贴政策标准，其在过渡期仍将享有1.2375万元左右补贴，而过渡期后，无论是标准续航升级版，还是长续航版都将无法获得国家财政补贴。

数据显示，特斯拉（上海）3月份Model 3 销量达到11278辆，占到 3 月我国纯电动总销量的近30%，位居第一，并遥遥领先第二名。

但如果认为补贴会“保护”自主品牌可能就一厢情愿了。

从降价预期来看，特斯拉Model 3降价空间很大，而自主品牌降价空间可能并没有那么大。

特斯拉调价几乎是家常便饭，2019年，特斯拉Model 3车型进口价格几度调价，其中有一次还与中美贸易战有关，此举表明受政策影响，其在价格调整上比较灵活。

今年1月，特斯拉宣布，国产标准续航升级版Model 3（包含基础版辅助驾驶功能）起售价，由原来的35.58万元降价至29.905万元（除去补贴，售价应为32.38万元）。彼时，特斯拉上海工厂的零部件本地化率是30%左右，而计划到今年7月这一比例将提升至70%左右，至今年年底国产Model 3将实现100%零部件国产化。

零部件本土化将为其降本提供极大的助力。

今年7月，其零部件本土化率将达到70%左右；而今年6月，宁德时代就将开始为其配套成本更低的磷酸铁锂电池。据知情人士透露，“采用宁德时代全新磷酸铁锂电池包，可较目前特斯拉所用三元电池，成本将可实现‘两位数百分比’的下降。”

有分析人士称，国产版Model 3标准版要打开的是价格在二十多万元左右汽车的市场。在2020年补贴政策出台前，特斯拉已经将Model 3标准版价格拉到30万元以下，而随着其成本下降，未来特斯拉Model 3有较大可能继续降价。

对于习惯“调价”的特斯拉来说，在标准续航升级版Model 3使用磷酸铁锂电池后，不降价的可能性有多少呢？估计会很小。

还有一点就是，2020年新能源汽车财政补贴有过渡期，过渡期为3个月：4月23日至2020年7月22日为过渡期。这也给了特斯拉标准续航升级版Model 3留足了降本及降价的时间。

不过，对于特斯拉长续航版，过渡期后应该是确定无法拿到补贴了。

自主品牌中，尽管蔚来ES6售价在30万元以上，但是蔚来有换电呀！根据2020年补贴政策，“换电模式”车辆不受“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”规定的影响。对于其他车企来说，是否要根据补贴做调整要看企业自身考虑了。

值得一提的是，从2020年补贴政策来看，今年补贴政策“诚意”很足，信息量也非常大，料将利好产业快速回暖，电池中国网将亮点梳理如下，并做简要点评，抛砖引玉，欢迎读者交流。

亮点一：动力电池能量密度不作调整   

政策要点：2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。

财政部表示，目前，新能源汽车产品技术进入稳步提升的阶段，提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。为此，四部委按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，保持技术指标体系总体稳定，给予企业稳定的预期，推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性。2020年保持大部分技术指标门槛要求不变，2021年—2022年原则上保持稳定，根据技术进步、产业发展情况等适当调整。

电池中国网观察：动力电池能量密度不再“揠苗助长”，一方面可以为电池企业减轻较多压力，产品不再被能量密度牵着鼻子走，专心研发产品；另一方面在该政策导向下，市场上也将会有更多安全、成熟的产品，新能源汽车安全焦虑预计也将明显减少。

亮点二：先到先得 每年补贴上限200万辆   

政策要点：原则上每年补贴规模上限约200万辆。

财政部表示，参考国际经验，我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆。

具体操作上，根据新能源汽车上牌数据，在年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。同时，给企业留出过渡期，保证市场平稳。

电池中国网观察：今年新能源汽车产销能否达到200万辆还是未知数，这一要求对今年车企影响应该较小。不过随着车企电动化加速，2021年、2022年产销达到200万辆可能性比较高，该政策提前公布，可以给车企提个醒，做好相关准备，先到先得。

亮点三：公共交通领域今年不退坡！   

政策要点：为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡。2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

财政部表示，我国公共交通及特定领域车辆电动化比例低，为推动公共交通及特定领域加快电动化，促进新能源汽车消费，此次政策调整加大了对上述领域的支持，2020年补贴标准不退坡。在补贴资金清算时，四部委将综合参考公告、行驶证、车辆使用单位、国家监控平台等多角度信息，并进行现场核查，综合确定各领域车型类别。

电池中国网观察：公共交通领域电动化是今年的一大看点，无论是中央还是地方，都将2020年推动公共领域交通电动化作为关键一年备战，预计这块市场对动力电芯需求非常可观。

亮点四：燃料电池补贴“以奖代补”   

政策要点：将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。

目标：争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

财政部表示，目前燃料电池汽车产业发展面临一些问题，针对产业存在的问题，将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。

示范为期4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。

电池中国网观察：对氢燃料电池汽车采取“以奖代补”，不再大水漫灌，这是财政部吸取了此前电动汽车“骗补”教训，同时这种补贴资金“有的放矢”，给予真正做燃料电池汽车的地方和企业支持，将有助于加快产业技术发展，避免盲目建设低端产能，最终造成资源严重浪费的情况出现。相信，未来真正认真做氢燃料电池产品的企业将会受益。

亮点五：过渡期至7月22日   

政策要点：本通知从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。

补贴车辆限价规定过渡期后开始执行。2019年6月26日至2020年4月22日推广的燃料电池汽车按照财建〔2019〕138号规定的过渡期补贴标准执行。

亮点六：补贴延长至2022年年底   

政策要点：综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

财政部表示，当前新能源汽车成本仍然较高，难以与传统燃油车竞争。需要继续给予政策支持，巩固和扩大来之不易的发展成果。

另外，从国际汽车产业发展趋势看，电动化是转型升级的方向。欧美等汽车发达国家都在加大支持力度。在此情况下，有必要延续对新能源汽车的财税政策支持，保持良好的发展势头，提升产业竞争力。

此外，新冠肺炎疫情对新能源汽车市场造成较大冲击。延长优惠支持政策，有助于拉动市场消费，对冲疫情影响。