6月11日，国家工业和信息化部正式公布了2020年第7批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下称《目录》），特斯拉Model 3磷酸铁锂版正式露面，相关信息也属首次披露。

工信部2020年第7批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》部分截图

《目录》显示，搭载磷酸铁锂版本的Mdoel 3，电池系统能量密度仅为125Wh/kg，低于外界此前猜测的140Wh/kg。值得注意的是，目前搭载LG化学三元电池的特斯拉（上海）基础版Model 3电池系统能量密度为145Wh/kg；搭载松下三元电池的进口基础版Model 3电池系统能量密度为153Wh/kg。

“中庸”的磷酸铁锂版Model 3

续航方面，磷酸铁锂版Model 3续航里程为468km，高于搭载松下电池的455km和LG化学配套的445km。续航里程较目前LG化学的仅高出了23km，低于业界此前预期的磷酸铁锂版本Model 3达到500km续航。

至于为何磷酸铁锂版本系统能量密度更低，但续航却更长？小编猜测应该是多装了电池。《目录》显示，磷酸铁锂版本Model 3整备质量为1745kg，高于搭载松下、LG化学三元电池基础版的Model 3的1614kg。

“磷酸铁锂版特斯拉（上海）Model 3可能是直接用了原先长续航75度电的PACK，只是将三元电芯替换成磷酸铁锂电芯。”有业内人士分析，电池包带电量增加在5~7度电。

能量密度相对较低，且续航提升了13~23km，在百公里电耗上，磷酸铁锂版Model 3也不占优势。《目录》显示，磷酸铁锂版Model 3百公里电耗为12.60kWh/100km，高于LG化学三元电池的基础版Model 3的12.40kWh/100km。

结合电池包系统能量密度，车身整备质量，以及百公里电耗等，小编推测磷酸铁锂版Model 3带电量应该在58~61度电区间。

不过，《目录》仍然没有透露电芯来自谁家，但根据特斯拉和宁德时代此前释放的消息，基本可以断定电芯来自宁德时代。

考虑到宁德时代7月份开始向特斯拉供货，预计磷酸铁锂版Model 3将于今年8月上市。

从以上公布的参数性能来看，磷酸铁锂系统能量密度并没有达到业界目前期待的140Wh/kg，车辆续航也没有突破500km，仅提升了20km左右，至于最后的“惊喜”——成本是否超出预期？小编也并不乐观。

据消息人士透露，宁德时代磷酸铁锂模组度电成本已降至500元内，组成Pack之后成本有望控制在600元左右。这一价格要明显低于LG化学为特斯拉（上海）Model 3基础版配套的三元电池。如果从带电量不变的情况下来看，有望为特斯拉Model 3节约成本超过1万元。

但是现在带电量增加了5-8度，这块成本的优势就没想象中那么大了。

除此之外，磷酸铁锂版Model 3能拿的补贴也少了。根据2020年国家新能源汽车财政补贴政策，目前在售的搭载LG化学三元电池的基础版Model 3可拿到2.025万元的补贴（系统能量密度145Wh/kg，可以拿到0.9倍系数补贴）；磷酸铁锂版Model 3，由于系统能量密度只有125Wh/kg，只能拿到0.8倍系数补贴，也就是说目前《目录》显示的这款磷酸铁锂版Model 3只能拿到1.8万元补贴，补贴金额少了2250元。

带电量增加带来的成本增长，以及补贴减少带来的成本增长，两者相加，预计磷酸铁锂版本Model 3较三元版本Model 3在成本上差别应该并不是很大。

当然，我们只是通过这些指标进行的简单测算，也许宁德时代给特斯拉的优惠超出我们估算呢。

125Wh/kg！纯电动乘用车补贴的“下限”

《目录》显示，磷酸铁锂版本Model 3电池系统能量密度仅为125Wh/kg，也正是因为这样低的能量密度，才使得电池包重量增加了130kg左右，带电量也增加了5~8度左右，其续航里程仅增加了20km左右，未突破500km这个临界点。

这也让很多业界人士有点“跌眼镜”，甚至让消费者都不是很满意的原因之一。

那么125Wh/kg的能量密度在当下相当于什么水平呢？参照2020年新能源汽车财政补贴细则，125Wh/kg以下的纯电动乘用车是无法获得补贴的。换言之，125Wh/kg的系统能量密度已经是业界水平的基础水准了。

另外，电池中国网梳理了一下今年1-6批《目录》公布的搭载磷酸铁锂电池的纯电动乘用车车型，系统能量密度分布如下：

从上表可以看出，系统能量密度在125Wh/kg以下的纯电动乘用车有10款，125Wh/kg（含）以上的有61款，140Wh/kg（含）以上的车型有31款（最高143.70Wh/kg）。

巧合的是，特斯拉磷酸铁锂版Model 3系统能量密度正好在125Wh/kg这个点上，我们不妨猜测，在前6批《目录》中，约有60款搭载磷酸铁锂电池的纯电动乘用车，系统能量密度都高于或等于这款车型，也就是约86%的车辆，系统能量密度都是高于磷酸铁锂版Model 3的。所以，从系统能量密度上来看，这款车型不仅不惊艳，甚至还是有些落后的。

假设，如果Model 3搭载的磷酸铁锂电池系统能量密度达到140Wh/kg，那么在同等电池包下，可以将Model 3的续航里程提升至520km以上，这对于Model 3的改变是巨大的，市场的接受度相信也会有云泥之别。

事实上，目前从技术上来说，磷酸铁锂系统能量密度要想达到140Wh/kg及以上已经没什么难度了，而且已经成为乘用车领域搭载磷酸铁锂车型的主流了。

“此前业内认为特斯拉Model 3换装磷酸铁锂版，一方面是磷酸铁锂成本更低；另一方面是近年来磷酸铁锂技术水平在持续提升，”一业内人士表示，“从这个参数来看，Model 3似乎并没有用水平较高的磷酸铁锂电池。”

今年以来，不少纯电动乘用车车型纷纷推出磷酸铁锂版，主要是为了降低电池成本，但前提是磷酸铁锂技术已经有所提升，在低续航里程（500km以下）车型中可以媲美三元电池了。比如比亚迪新车比亚迪汉，搭载磷酸铁锂刀片电池，系统能量密度达到140Wh/kg，续航可以做到605km。此外，国轩高科2019年也已经将磷酸铁锂电池系统能量密度做到140Wh/kg，且开始批量装车。

从今年公布的前6批《目录》车型也可以看出，系统能量密度在140Wh/kg（含）以上的车型，有31款，占比达43.66%，已经渐成主流。所以，特斯拉交出的磷酸铁锂版本Model 3，从数据上来看并不能令人满意。

作为国内乃至全球龙头，宁德时代在磷酸铁锂电池技术上的实力也基本不用怀疑，至少系统想做到125Wh/kg以上，甚至140Wh/kg应该是没有任何技术上的阻碍。所以，为何会给特斯拉配套125Wh/kg这个刚压补贴红线的电池组就令人有些好奇了。

也有业内人士分析猜测，宁德时代和特斯拉在工信部《目录》申报时，可能有意把电池系统能量密度报低了，“LG化学配套的后驱标准续航版Model 3，在申报目录时，系统能量密度就曾报低过”。不过，这一切相信在不久磷酸铁锂版Model 3上市后就会揭开。

当然，也不排除特斯拉为了避免因为选择较高系统能量密度电池包，使得车辆续航较目前445km大幅提升，影响现有基础版Model 3甚至长续航Model 3的销售，以及已经被割完的“韭菜”们的强烈不满，而采取这种偏保守的“策略”，不过这一点我们也无从印证。

但我们还是觉得，未来磷酸铁锂这块优势更明显，以及在现有探索的基础上，在同样电池包空间中，换装能量密度更高的磷酸铁锂电池，还是可以轻松提升车辆续航里程的，这也许是特斯拉打的另一个算盘。