“锂价已经回归到45万元/吨左右，我估计今年下半年可能在35万到40万元/吨，全年供需会总体平衡，明年可能总体会有过剩。”在日前举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高发表了上述观点。

图为中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高参加交流会

　　生意社数据显示，2月19日电池级碳酸锂(99.5% min)报价44.20万元/吨，较2月17日下跌3800元/吨，较2月初的49万元/吨下跌9.80%，较2022年11月中旬的60万元/吨的高点跌幅超过20%。

　　锂资源的价格主要是由供需市场决定。欧阳明高认为，锂价今后几年会持续回归，但也不可能像以前那样低，比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。除了供需关系，他给出的其中一个理由是：“太低的锂价电池回收就无利可图。所以要想把电池回收发展起来，锂价不能过低”。

图为全国政协经济委员会副主任苗圩参加交流会

　　针对行业关心的产能过剩问题，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，新能源汽车产业链总体上看产能不过剩，目前行业处在一个高速增长的阶段，如果不提前做好产能的准备，到时候产品必然会供不应求，就要涨价，不降价。

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锂资源可开采量持续增加

　　回顾2022年，欧阳明高表示，电动汽车产业相比2021年基本实现了100%的增长，动力电池实现了150%的增长。去年全球动力电池产量接近700GWh，中国动力电池产量在545GWh，其中国内装车量是290GWh，出口130GWh，储能说的很多，实际上国内实际装机的只有14GWh。此外还有一些出口，准备装机的库存也有相当一部分。

　　展望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，欧阳明高预计，今年中国市场增长率会大幅下降。电动汽车增长率从接近100%会降到30%-40%，总销量接近1000万。动力电池增长率大概也会从150%下降约一半。中国锂离子电池总出货量增长率，也将从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近10亿千瓦时。

　　“总之，纯电动汽车销量增速会下降。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。因此，动力电池需求的增长率会下降。需求紧张的局面会大幅缓解。”欧阳明高指出。

　　从供给侧看，现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速。欧阳明高表示，长期来看，锂资源储量充足且可开采量持续增加，例如2020年经济可采储量达到2200万吨，比2005年增加400%，可以生产227TWh动力电池。以NCM811电池为例, 平均每辆100千瓦时，可装超过22亿辆纯电动汽车。从更长远看，全球海水中含锂总量近2500亿吨，相关提取技术也正在研发中。

　　此外，涨价使得电池材料回收产业迎来机遇。欧阳明高提到一组数据：2025年中国需要回收和梯次利用的电池总量125GWh。他预计，2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段;2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平;更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

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电池能量密度/快充技术突破

　　除了材料价格和供给，欧阳明高还提到了不少技术问题。他提到，动力电池正在朝低碳化、高端化和智能化方向发展。现在动力电池在不断冲击能量的上限，300 Wh/kg到350 Wh/kg，甚至400 Wh/kg的也有，以前三元8系都不敢做，现在都在朝三元9系进军。另外，各个厂家的半固态电池也即将开始装车。

　　在基础设施方面，国内的技术进步也在加快，换电技术也在持续进步。欧阳明高表示，目前超级充电的标准已经发布，350千瓦的充电超级快充各个厂家都已经开始部署，今后几年会持续落地。

　　“超级快充，一般来说5分钟补电理论上可以到200公里的，对于一个600公里的车，也就是说5分钟补30%的电是没有问题的，而且不需要特殊设计的电池。另外冬天快速加热，每分钟升温7摄氏度，这也是可以做到的。”他补充说。

　　另外，纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，开始进入商业化爆发阶段。欧阳明高提到，2022年电动重卡销量25500台，其中燃料电池重卡销1250台。纯电动重卡中换电重卡接近一半，换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性，可以跟传统燃油车竞争。他预计，今年电动重卡还会高速增长，可能会到5万台。

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产能过剩才能够有竞争

　　过去的一年，我国新能源汽车销量高增长延续，产业链上大多数环节保持景气高涨。数据显示，2022 年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，新车销售市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。

　　新能源汽车新车销售市场的渗透率大大超乎行业的预期。苗圩表示，原来中国制定的2020年到2035年的中长期发展规划的时候，确定的2025年渗透率达到20%，2035年达到50%以上。结果去年我们提前三年超额完成了20%的渗透率的目标。但行业的高速发展，是否会带来投资过热和产能过剩的问题?

　　“随着汽车工业的快速发展，控制产能过剩一直伴随着汽车行业的发展。”苗圩指出，从总体上来说，市场经济就是过剩经济，只有过剩才能够有竞争。企业激烈的市场竞争，可以给用户带来无穷无尽的好处，价格在不断地下降，产品质量在不断地提高，消费者体验会越来越好。

　　苗圩谈道，2021年有一个媒体报道，新能源汽车产能已经达到1000万辆，可是当年的产量只有300多万辆，“产能不是严重过剩吗”?但是，2022年新能源汽车产量就迅速提升至700万辆，“如果没有2021年年底1000万辆的产能，去年如何干出700万辆呢”?

　　从总体上来说，这些年中国新能源汽车在快速增长，传统的燃油汽车是在低速增长，甚至连续三年还有下降。苗圩指出，新能源汽车对燃油汽车完全是一个此涨彼消替代的关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩，这是一个不争的事实。

　　“我们要做的是，怎么样把过剩的燃油汽车产能转化成新能源汽车的产能，把它利用好。”苗圩说。