全路程携手远景动力,深度打造城配物流换电新生态
发布时间:2022-09-19 11:10:00
关键词:锂电池

  厦门一家物流园区内,新能源换电车车主魏国涛正在为自己的轻卡换装电池。

  整个过程只花了短短几分钟——魏国涛从一旁的移动换电柜中取出一块电池,利用手推车上的液压装置,将电池推升至轻卡底盘位置,轻松地换上电能充沛的电池。

  对于传统新能源车主来说,充电慢、续航短始终是最头疼的问题,据魏国涛介绍,自从买了这辆换电式轻卡之后,新能源续航能力和运营效率显著加强,他从原来一天只跑2~3趟,到现在可以跑4~5趟,收入增加了40%~50%。

  “传统新能源车电池出现故障,需要排队等厂家报修,修好可能要3到4个月甚至更久,现在这种换电模式下,再也不用担心电池损耗了。”他表示。

全路程携手远景动力,深度打造城配物流换电新生态

司机正在园区换电

  因商用车的新能源化而催生的换电模式,价值正逐步凸显。

  商用车,主要指用于运送人员和货物的车辆,分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五大类,其中业内讨论较多的是货车,根据载重量不同,又分为微卡、轻卡、中卡和重卡。

  公开数据显示,商用车仅占我国汽车保有量的10.9%,却消耗了51%的汽柴油,同时制造了56%的道路交通碳排放。在“双碳”战略推动下,商用车的新能源化进程亟待加快。

  不过,续航里程短、充电时间长等短板,又阻碍着新能源商用车的发展。以轻卡为例,充一次电往往需要将近三个小时,这么久的补能时间非常影响配送效率,再加上电池的损耗,车主在使用新能源商用车时存在诸多顾虑。

  但同时,随着越来越多的城市陆续推出路权政策和运营补贴等相关要求,商用车尤其是物流车辆新能源化已经从选择成为了必然趋势。

  01 换电行业“四足鼎立”,车电分离是新能源商用车核心竞争力

  一边是持续增长的市场需求,一边是消费者的使用焦虑,如何破题?这一背景下,换电解决方案应运而生。

  所谓换电,即车身和电池设计及使用的分离(车电分离),车身独立销售,电池采用租赁,这就将补能时间压缩至1~3分钟,大大提升车辆的运营效率。

  除了补能时间短,换电模式还具有一系列产业优势。

  对于主机厂来说,不必再负担沉重的电池研发,电池采购的资金占压。对于物流及运输业,更是降低购车成本,减去电池损耗,工作效率翻倍,实现降本增效。

  高效、快捷的换电模式,让换电商用车规模日趋扩大。数据显示,预计到2025年,换电商用车市场车辆规模在300万辆以上。同时,换电离不开电站铺设,换电站保有量预计将超过3.1万座,其中商用车换电站将超过1.5万座。

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全路程换电站

  从成本上来看,换电模式下的新能源车,也比油车划算得多。以三年为周期测算,油车单公里成本(含资产成本、能源成本、运营成本)为1.74元,换电车为1.07元(主要是由购车的价格和租赁电池的价格以及后续换电的价格组成),可整体节约40%左右。

  这些年来,国内换电技术不断成熟,商业模式逐渐成形,换电行业呈现“四足鼎立”的格局:

  以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业;

  以宁德时代、SK、远景动力为代表的电池厂商;

  以国家电网、中国石化为代表的大型央企;

  以全路程、奥动新能源为代表的产业互联网服务商。

  在商用车换电领域,已有物流巨头“尝鲜”。8月中旬,京东物流首批全路程新能源换电物流车投入运行,预计2022年年底将投放1000台换电轻卡进行全面运营。相较于中重卡,轻卡一直是城配运输的主力军,与京东物流的场景天然适配。

  此次换电车辆成功投放,是京东与全路程携手实现的全行业首次大规模测试的成果,后者是国内首个集车辆配置、管理、运维,电池设计,换电车辆设计及换电运营为一体的物流科技平台公司。

  在与京东物流此次深度合作中,全路程采用远景动力提供的电芯,研发设计了通用化标准电池。这款通用化标准电池,同时适用于轻卡、面包车等多车种,兼容上汽、宇通、金旅等多品牌。更值得一提的是,此标准电池在车辆上使用5年,退役后可用在物流园区内的储能设施上,实现电池的梯次利用,大大降低电池生命周期内的综合使用成本。

  同时,通过全路程在物流园区内配套的可移动式换电柜,可满足物流车司机快速自主的换电需求。如物流园区内配置有光伏、风电等可再生能源系统,换电柜还可以连接到系统中实现电池储能,进一步降低整体碳排放量。

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全路程可移动换电柜

  全路程CEO黄凤南在接受36碳专访时表示,京东的一台新能源物流车通过车电分离,其成本能节省30%~40%,并将伴随规模化持续降低,进而有助于新能源商用车的推广及普及,而对全路程来说,通过合作将积累物流场景下的换电运维经验,对日后拓展客运、快递等新场景具有借鉴意义。

  值得注意的是,除了换电模式外,新能源车还有“高压快充”这一补能路线,即通过充电桩以直流充电的方式增加续航,这两个方案的利与弊也一直是业内争议的话题。作

  为行业老兵,黄凤南并不排斥这一技术路线,他对36碳表示,这两者可以互相兼容,但不管是换电还是高压快充,车电分离一定是新能源商用车行业的核心竞争力。

  “高压快充的成本更高,而且对电池的衰退影响较大,只有车电分离才能做到降本增效。”黄凤南说道。

  02 “换电生态”形成:从电池银行、电站,到主机厂和物流园区

  黄凤南毕业于计算机专业,其专业领域便是搭建数学模型、精准数字测算,早年黄凤南留学英国,接触到国内品牌商用车出海的商务咨询、市场调研及新能源技术引进等业务,发现国内商用车在资产管理领域还处于空白阶段,便回国创办了首个物流车资产管理平台。

  全路程创立初期,黄凤南带领团队创建了一整套车联网数字系统,实现车辆的线上管理、线下维护、售后维修等服务板块,不仅提高了车辆管理的效能,而且在搭建了汽车资源共享平台后,更实现了上下游产业链的统一管理。其后,全路程依靠数据积累,深度赋能物流行业。

全路程携手远景动力,深度打造城配物流换电新生态

全路程车联网系统

  时至2021年,全路程更进一步,跨入新能源换电领域,逐步实现商用车电池标准化;同时正式开始独立研发换电车辆,目前已经在全国12个省全面投放,预计年内完成3000台换电物流车市场投放。

  在新能源商用车换电体系趋于完善时,黄凤南结合以生态优势为核心的战略目标,衍生出电池银行、换电服务生态、以及换电供应全链路生态等三大衍生领域。

  电池银行生态中,全路程上游合作方(电芯制造商)协同合作,所制造出的标准化电池将会进入资产持有方(电池银行),在未来,既可用于终端车主的新能源动力租赁,又可以作为电池的梯次利用,进行储能电池的租赁业务。

  在换电服务生态中,全路程深度赋能物流产业,将换电服务与物流运输精准结合,将车辆与电池组装销售,同时利用换电柜的“占地面积小、投入成本低、便捷易推广”等优势,同频同段同批次地铺设换电站,实现城市绿色运输。

  在换电供应全链路生态中,全路程携手众多主机厂,与多家知名品牌合作,其中不仅有京东、菜鸟等物流企业,还包括建发、百世等物流园区。在车辆供应上,全路程与多个金融机构合作推出车贷金融业务,大大降低新能源换电物流车的购置成本。电池供应上,终端车主可通过电池银行租赁电池,在降低车辆运营的成本时,也解决了电池损耗、电池更新迭代等问题。

  三大生态相互关联又紧密协作,从电池生产制造,到车辆供应及电池租赁,再到换电站的铺设和服务,全路程希望构建一个以“1辆人人都用得起的新能源物流车、1块车车都通用的电池PACK、1座处处都安放的换电站”为一体的绿电生态圈。

全路程携手远景动力,深度打造城配物流换电新生态

全路程三大生态经营模式

  在这套生态圈中,京东处于产业链下游,由全路程提供车身及电池租赁服务;远景动力处于上游,为全路程提供电芯及电池模组研发服务;全路程处于中游,链接上下游的市场供需,三者之间形成了完整的换电商业闭环。

  虽然换电行业发展迅速,但仍面临“痛点”问题。黄凤南告诉36碳:“由于电池厂家不一、换电模式不同,导致接口标准尚未统一。换电技术的落地难点并非在于技术本身,而在于主机厂、换电站和电池厂商之间在标准统一与运营方面的协作生态构建。”

  在全路程的换电商业生态中,远景不仅是独家电池合作厂商,也是其零碳战略合作伙伴。公开资料显示远景动力是全球最早布局动力电池的企业之一,其拥有梅赛德斯-奔驰、日产、本田、雷诺等全球头部客户,在中国、日本、美国、英国、法国及西班牙设有12大生产基地,2026年零碳电池总产能将超过300GWh。其母公司远景科技集团则拥有覆盖可再生能源发电、智能物联网等零碳系统解决方案。

  在专访过程中,黄凤南特别提到与远景的这次合作。“今年春节前夕,我们跟远景动力共同开发模组电池时,他们团队有将近14天处于不眠不休的工作状态,让人印象深刻。在各方努力下,我们在除夕的前一天,拿到了模组电池的样品,那一刻大家都非常激动。”

  他表示,远景本身就生产动力电池,拥有一定的电池技术积累,是诸多国际顶级车厂的供应商,又在储能领域为海内外系统集成商配套储能电芯,再加上搭载的远景EnOS智能物联网操作系统,具备源网荷储无缝、实时连接能力,实现储能系统的最大价值创造。可以说,从动力电池生产制造、储能技术应用、再到能源物联网的打造,远景构建了一个完整的能源生态圈。再加上远景在东南亚、欧洲、美国等地的布局,这为全路程未来出海布局提供帮助。

  在双方最新的战略合作中明确指出,全路程和远景动力将围绕电池标准化开发、动力电池梯次利用、零碳物流园区打造、车辆数字安全系统监控平台打造等领域开展全方位合作,并共同探索新能源换电模式出海。

全路程携手远景动力,深度打造城配物流换电新生态

远景动力电池工厂产线

  黄凤南告诉36碳:“我们双方都一致认为,未来在新能源终端可以深度合作,开发消费级新能源换电市场。”他解释道,以前电芯厂都是围绕着供应链做业务,卖给主机厂或是电池银行,跟车主之间没有任何关系,但现在生产出来的电池包,可以模块化租给车主使用,到达C端,随着“双碳”政策的大力发展,这将会是一个更广阔的市场。

  对于换电行业的未来发展,黄凤南谈到了出海。“中国商用物流车领域,已经做到了全球领先,以中国新能源的供应链优势,完全有机会把新能源商用车的成本做到10万元以内,这在海外市场是一种降维打击。”

稿件来源: 电池中国网
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