充电站的设置应充分考虑本区域的输配电网现状
电动汽车充电站运营时需要高功率的电力供应支撑,在进行充电站布局规划时，应与电力供应部门协调，将充电站建设规划纳入城市电网规划中。
充电规划应充分考虑电动汽车未来发展趋势
最后就是具体的选址和现场情况了。
二、充电设施的标准
在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电。
原因在于一方面标准还需完善，同时设施和汽车做的接口是否真正符合国标需认证，另一方面，原先国标还没有出来时，各地先行按照自己的想法制定了地方标准，也形成了现在的过渡阶段。
目前，传统的充电方式全球有三个标准：最早出现的美国的SAE标准，日本、韩国也采用SAE标准;其次是欧洲标准;再是中国的标准，介于欧洲标准和美国标准之间。这就形成了三部完全不兼容的标准。
今年国家已经把接口标准纳入新能源汽车购置税减免目录准入条件，下一步还将纳入新能源汽车准入条件，解决标准执行力不强的问题。
三、充电设施谁来建
目前看来，统一充电标准先行，同时要解决的核心问题还有商业模式。这都属于充电站长远规划的问题。
充电站的运营管理尚处于起步阶段，尚未对其服务范围进行清晰定义，尚未建立成熟的运营管理模式。建设运营主体不明确已经成为电动汽车商业化应用的瓶颈问题之一。
业内人士表示，国网对这块越来越重视，2016年-2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的“四纵四横”(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆)电动汽车充电网络。但是也没有好的盈利模式，都是赔本响应国家号召。
就私有资本来说，也是一样，盈利模式单一，单靠服务费，难以实现长期稳定收益。在目前的情况下，其实有80%的车主都可以通过家庭充电的方式来满足需求，如果要外出充电，更多的也只是补电，收益显然会很低，而且还有特斯拉这种提供免费增值服务的新能源汽车厂家。
下图为苏州首个民营汽车充电站。
商业模式不清晰，也没有国外的经验参考，个人感觉单纯从充电站单方面解决非常困难，因为这些主体的利益是相对的，结合新能源汽车和充电设施，由政府、新能源汽车厂家、充电设施业主一起形成一个商业模式，或许比较靠谱。
