不论是在中国还是全球，外壳制造和整车装配已有非常成熟的技术支持和制造体系，无须过多担心。对于新能源汽车而言，虽然消费习惯的养成相对比较容易，但若不能解决充电时间过长、续航里程过短的问题，那么相对于传统燃油汽车的加油快速、站点密布，新能源汽车或将失去市场新宠地位。

　　从市场推广角度看，“换电池站”能够很好解除电池续航和充电时长的困扰，且能够对电池进行专业维护。但有三大问题横亘在前：

　　一是站点本身的建设成本十分巨大，电池需要专业维护，电池生产厂家和什么样的资本方合作才能做到这一点?

　　二是消费者购车时对于整车中的电池模块相当于交押金租借，这一部分投资或需3至10年的时间才可回笼，什么样的企业能够承担如此风险?

　　三是目前电池标准尚未统一，如同最早的手机一样，做不到标准模块、统一接口，什么样的企业才能有这样的前瞻性和研发能力来进行标准的制定和引领?

　　因此，眼下最现实的解决办法仍然是以快速充电、增加续航为主。

　　在电动汽车制造链条上，“三电系统”(电池、电机、电控)十分重要，电池是基础及决定要素。对于时下商业化量产最大的锂离子电池而言，若想实现快充，需对原有材质特别是正极材料进行更高技术层面的改良，例如高镍;若想实现续航能力的大幅提高，需要能量密度的提升。值得注意的是，镍钴锰酸锂近两年逐渐成为主流，同时近两年磷酸铁锂的能量密度有所突破，这些都在为大容量、长续航的电池技术发展打基础。

　　与此同时，安全性能的负面影响不可小觑。例如三星手机爆炸之后，各大机场对于锂离子电池的携带和运用采取了更为严苛的规定。核心问题在于电池本身的容量密度和安全性能难以实现最有效的结合，目前看尚无本质突破。即便是一度炒得火热的石墨烯，也难以在三五年内实现大规模商业化量产。