主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月13日（下午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：廖越峰，董事长兼总经理，常州海科新能源技术有限公司

　　接下来我们有请下一位发言人，我要有请寥越峰先生，寥越峰先生他现任常州海科新能源技术有限公司总经理，他被国家特聘海外专家，他在美国开展非常多的项目，在2007年回国之后先后在奇瑞汽车和北汽新能源任总工程师，领导开发了奇瑞MEV和北汽30EV， 获得了全球三年度电动汽车大奖。下面我们欢迎寥越峰先生，他要给大家介绍的是飞轮动力技术的研发现状及发展方向。

　　寥越峰：非常感谢，女士们先生们，大家下午好。在我开始介绍之前，我较给大家介绍一下几分钟的小视频，大家看一下。

　　各位下午好，我今天在这里给大家介绍的是飞轮动力系统，它的研究的现状，还有发展方向。我们在常州海科新能源技术公司，三年前，有这个机会跟英国的一家从事飞轮动力系统的公司开展了合作，继承了他们在之前长达五六年技术原始技术积累，把飞轮动力技术应用在新能源汽车里头。经过三年的努力，我们已经进行了四轮的样机的制作，最后这一轮将会在今年年底加在南京金融的6米商务车开牌，明年我们将会实现产能的达产，在市场上取得飞轮动力系统应用重大的突破。今天刚才大家从这个短片里头大家了解了一下飞轮动力系统在全球的一个总的情况。首先我来讲讲飞轮动力系统这个技术是怎么样应对新能源汽车动力总成发展的一个技术瓶颈，怎么应运而生的。

　　接下来跟大家介绍三类飞轮动力系统的基本原理和产品形态，然后我们实际介绍通过应用的实力，让大家进一步了解尖端技术巨大的威力。最后我们导出一些结论。

　　这两天大家听了很多咱们国家在新能源汽车发展方面，无论是从政策，从市场，还有从行业的发展。我们现在新能源汽车这个发展到了一个关键的时候，大家都在积极地在探索新能源汽车发展之路，是因为现在出现了很多的瓶颈，我们可以说从技术上看我们认为现在新能源汽车发展面临着两个重大的瓶颈，昨天我们乘用车协会的孙总，还有今天的主席也特别的提到了一些个方面。我们看到这里头最主要的一个是现在我们国内新能源汽车发展在这个技术方案上的同质化。技术方案的雷同，简单的重复，缺乏技术创新的空间，这个是我们现在新能源汽车发展面临很大的一个问题。如果一味地只是低级的模仿，拼凑，最终就会像传统汽车一样，导致我们在核心技术上空心化，从而彻底地丧失了历史的机遇。我们在新能源汽车这个市场上，可能会跟国际巨头上面输的比在传统汽车上面更加的悲催。

　　第二个就是我们政策的导向也有一定的问题。如果这个市场过渡依赖国家补贴和政府保护政策，就像今天Tim  WEAVER讲到的，这个政策是不可能创造一个市场的。而在这样政策的误导下，如果我们的主机厂不在产品性价比上下大工夫，我们就会形成早期的合资恶性讯循环，就是温室养花的情况，永远成不了巨木。这个问题的解决不是靠技术进步，规模上去，材料成本下来就完了，这种渐进式的改善。持这样观点的人实际上可能没有很好的认识到在这么一个新兴市场上面一个鸡和蛋的问题，如果这个产品没有竞争力，没有你的特色，你永远不可能达到你所期望的规模，你说成本随着规模上升而极具下降这个东西就是一厢情愿的事情。所以在新能源汽车现在这么一个春秋战国时期，要想真正能够胜出，非常地急需革命性的突破技术，就像当年福特的T型车。如果没有这样的一些技术上的突破，核心技术上的这么一些个形成，新能源汽车我们就会坐失良机。不但不可能实现我们国家从大到强的历史转变，而且还会进一步地失去我们在汽车行业，全球汽车市场里头自己存在的空间。

　　我们看看现在这一代主流的新能源汽车技术，特别是在动力方面，我们国家经常讲的三大电，这个是真正的新能源汽车和传统汽车的一个很本质的差别，也是它里头的成本增加最大的块。无论是从广义的新能源汽车，包括日系的混合动力，包括丰田，本田，日产，包括美国的沃兰特，所以现在这一代新能源电动车的技术，基于电驱动技术，它基本上都是有一个根本的原罪，就是纯粹靠电驱动系统驱动，和实现车子驱动功能，动力总成功能，成本是相比内燃机为基础的动力总成，这个差价是一个可以说现在看来是一个不可逾越的这么一个鸿沟。哪怕是在今天，150美元一桶的石油的价钱，这个时候你依然是这个样子。

　　我们可以像拿丰田PRS做例子，现在已经售出了700万辆，年产将近100万套的规模，但是它还是没法通过省油让客户在比较合理的时间之内拉平这个差价。这里有一个表可以看一下，我们选了三款，丰田PRS应车型，丰田PRS，科目瑞，海南马自达，这一类车型，我们看最后一栏，就是它跟相当的常规车的一个差价，说的是美元。这个差价折成人民币都在3万到5万这个价钱之内。这个价钱大家可以自己算一算，大概要占这个车子整个产品生命周期，通过省油才有可能把它拉平。很多市场调查客户都只愿意大概两到三年这么一个省油的差价，也就是说这个价钱至少降到3000美元子差价，市场上才有可能接受。这个差价现在看来是丰田经验来看，根本是没有办法能够达到的，我们唯一的办法就是等油价进一步的飙升，大家知道最近油价又下来了。所以如果我们看商用车这方面，那这个情况，省油的空间要好点，省油效果好点，但是商用车又面临一个问题，批量太小，功率太大，功率一般都超出了电驱动的这么一个最佳性价比的一个范围。所以在这个上面成本的差价更大，大家知道国家现在对一辆公交车的补贴是50万，所以这个上面实际上问题也是没有得到解决。

　　我们有没有一个办法解决这个问题，我们能不能再进一步提高省油的比例？这样子的话，可不就是能够有没有这样一个最佳的点？我的投入和省油得到的经济回报能不能达到最佳点？首先就要问这里头到底有多少省油的空间。实际上在这个上面丰田PRS的设计不是必须是天条，它的省油效果实际上还是有很大提升空间的。

　　我们看一个东西，通过在纽约CSBOX上面的一个报告，实际采用混合式技术，可以让燃油经济一倍，相比柴油机。这个是韩国的MOT，ACE的文章，针对各个不同的每个行使工况采取的一个重型车MXSS的研究，还有今天讲的制动能量回收，这个制动能量回收到底有多大的空间？这个非常有意思，针对不同的行使工况，大家看最后一栏的数字，这个制动能量和总的驱动能量比，实际上是一个很大的比例。大家看看EPA75这个工况相当于我们的ABC类似，上面大概有将近40%一半的能量是作为制动能量给消耗掉了。哪怕是在高速工况，相当于ECE5的工况也将近30%，这个是基本的标识情况，当然不是高速公路上的匀速，那个没有油损。大家看到美国堵车情况，将近90%的容量是消耗掉了。这个比例是惊人的。这就有一个问题，有没有有效的办法在价格上也是可以接受的办法，吸收能量。这两者达到最优的点，这个我们可以说新能源汽车性价比上面就得到一个很大提高。飞轮动力系统恰恰就是提供了这么一个解决方案。

　　我们看看我们在混合动力里头汽车的动力总成，一般是由两个，一个是稳态动力一个是动态动力部分来组成，稳态动力是指什么？指车子持续的运行，在最恶劣的情况下所需要的动力，这个动力一般体现在爬长坡，或者高速行航这时候。但是车子多半情况下不是根据这个动力来定它的动力需求的，而是在加速要求上。这个是动态动力或者损害动力。一般来讲，一个可以大家平时可以接受的车，加速动力所需要的功率是它的稳态的功率的2到3倍，正是因为这样子，所以我们现在混合动力系统的设计也都是这样子来设计，让内燃机提供稳态的动力，然后让电机来提供省时的，10秒或者是30秒加速的动力。

　　在混合动力上起码达到了能够让内燃机燃烧功率一直处在最优点，但是带来的问题是什么？增加电驱动系统，还是很昂贵。我们看看未来达到这个目的，除了现在大家主流用的电池为基础的电驱动之外，还有其他的很多办法。比如说前些年EPA在美国推出的液压混动系统，这个在一些客车，送货车和商用车上面已经得到了一定程度的应用。

　　实际上过去十多年欧洲兴起的这么一个飞轮动力系统，实际上就是最好的适应这么一个要求，而飞轮的每一个体积和它的使用上的便利，远远胜于液态的混合动力系统。过去飞轮动力这个技术，从上个世纪末，大概1999年在荷兰的艾德厚文大学经过了十几年的突破和在实验室的技术革新，一直到了2009年时候，通过F1赛车修改规则，允许飞轮动力在F1赛车，才成为主流的法眼。大家看有没有比他更好的办法，这个奥迪在这上面可以说最先尝试的。2009年他们表现一般，但是到了2012年他们终于完善了技术，所以在完善24小时，奥迪两个赛车连年囊括了头两名，这个在LEMAN24小时是比较罕见的，以后几年都夺冠。非常有意思，连续几年丰田都被飞轮动力赶下去了。可以说飞轮动力技术在欧洲也是大放异彩，也是到了家喻户晓的情况。一直跟奥迪这个车队配合的是英国威廉姆斯混合动力公司，今年上半年已经被GKN给并购了。还有另外一家是叫做FRBR也是英国的一家公司，他们一直跟捷豹和沃尔沃合作，它的混合动力系统和前面的威廉姆斯合作和前面不一样，他们部分作为储能，而是直接集成到他的变速箱里面去，这样飞轮汽车除了在刹车时提供更大的功率回收能量以外，他在能量释放出来同时是一个主动力。所以保持同样性能的时候，主动力，发动机也好，电机也好，可以大大的把功率降下来。

　　这个公司也是最近在英国政府的支持下，大巴上面做了几年的尝试，最近也让英国的一家做CVT的公司给并购了。这两家公司今年还非常容幸地以福特ECOBST发动机轻量化技术，以及柴油发动机起停技术，获得大笔的英国政府产业化的支持，都获得了1500万英镑的支持，这个得到了行业内和政府权威部门的认可和推崇。

　　下面讲一下我们常州海科的电动式的飞轮动力系统它的特点，跟前面两家都不太一样。顺便说一下我们是全世界唯一三家之一，我们前身也是在英国，叫做HKNSETERM，我们对这家公司进行了合并，这家公司团队也都和我们形成一家了。我们叫做电动式的飞轮动力系统我们用视图里示意性的表示一下，通过高速飞轮进行降速，进行齿轮耦合，在太阳能上面，我们有一个控制电机在架子上面，输出也可以在上面作为内燃机主驱动，并行输出。我们跟他们那两家不同在什么？他们两家一个是用CVT来调解飞轮转速，一个是飞轮纯粹作为一个转存能量的文件，我们是直接在变速箱里头对飞轮的转速和扭矩进行控制。第二点，我们飞轮转速远远低于其他两家的转速，那两家一个是5万转一个是6万转，都是高空，全密封，驰骋的环境下面，我们认为远远没有大批量的行业里头，我们一上来就是15000转，15000转都清楚，现在的电机很多都是在15000转。我们现在正在跟中国航天八院和中国科学院一块儿合作，准备把它推到30000转。由于这样的原因，我们的设计可以说是我们三家里头是技术风险最低的，最容易产业化，而且应用范围最广，这么一个特点。

　　下面我们看看，由于时间的关系我就不讲一些关于这个系统细致的一些分析了，这个大家可以看一下，飞轮特点，由于通过飞轮能够获取车子动能，而且临时存在飞轮里头，用机械功率释放出来。所以它的往返效率非常高，我们做最保守估算也有75%，我们现在的设计目标是85%。而通过现在主流技术，通过发电，然后又存在电池里头再释放出来，那个电池效率我们经过统计，乐观统计达不到40%，飞轮达到25%是非常准确和真实的。我们经过能量回收我几乎可以翻一倍。

　　这个飞轮的应用，我们可以看实际上它相当于一个变速箱，我们下面看一下它的数目，这个就是飞轮动力系统，它中间这块该是车子的变速箱的部分，上面是一个耦合，中间是一个主体，前面是控制机来控制飞轮，飞轮就是这么大。我们看这个例子能说明一个问题，我们最初跟国内一家B级车做方案，这个车是纯电动车子，在加这个飞轮之前它的百公里加速16秒，这个既使在国内也是比较肉的，所以这是B级车。增加了飞轮以后，同样的电池，同样的电机，飞轮几乎增加了大概60千瓦风值功率，所以它下降了10.8秒，减少了将近50%。大家看看通过飞轮这个节能，体现在叙事里程，80公里上升到了115公里。

　　由于我们客户的原因，最后这个项目停留在功能样机基础上了，这些数字并不是真正最后实测的数字，而是仿真的数字，而是高度可信的仿真的数字。我们公司这三年所接到的项目，大大小小在不同阶段将近有十来个项目，我们基本上非常有信心的是，使用了这个飞轮系统，你或者保留原来的电机电池，基本上你的性能按照这个比例提升，就是说动力性能够50%，甚至有可能百分之百的提升，也就是说驾驶时间缩减一半。节能大概30%到50%，所以这个系统和强混系统性能差不多。增加成本大概是多少，增加成本我们说一直到商旅车，中巴以下，大巴另外算，大概是2万块钱左右，小车还不到，就是达到这样一个性能。反过来如果我们要是使用飞轮这个技术以后，保持原来的性能指标，我们通过电池上面的主驱能和主驱的功率下降，还有不再提供功率密度，在加速和刹车时的功率，所以大概三大电的成本能够下降50%，能够下降一半。我们说批量很小的，比如说功能机械样子，也能够下降三分之一，这个是非常了不起的这么一个改进。

　　时间关系我最后就跳到结束语这边，有几点特别跟大家再阐明一下。一个就是飞轮动力系统现在在在被认为新一代新能源汽车动力的主流技术和产品，现在在欧洲，奥迪、沃尔沃，他们在2015年、2016年推出他们的商品车，我们常州海科新能源紧锣密鼓今年年底推出市场，我们选择的是6米的商旅车，还有中巴，还有轻客。我们常州海科飞轮极点式动力系统运用范围广这个特点，所以我们成为飞轮动力技术革命的主流现象。我们经常讲飞轮的时候大家很容易联想到飞轮储能，但是我们现在说的飞轮动力和飞轮储能有区别，相差很大，无论是从飞轮转速还是从咱们储能来看，都是相差几十倍，甚至一百倍，所以我们过去几十年在飞轮储能领域遇到很多的问题，包括节能，包括风险，还有危害性，还有陀螺效应问题在飞轮动力里头实际上都已经不存在。小飞轮是真真正正适合于在汽车上用的。所以我们前面有一句话叫做，这个飞轮在经过了几十年的研究和应用，现在又重新焕发了青春，实际上是体现了一个大小视作的原理。我的演讲到这里了，谢谢。

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月12日（上午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：孙木子，秘书长助理，全国乘用车市场信息联席会

　　下面我们有请全国乘用车市场信息联席会秘书长助理  孙木子孙总给我们大家做关于从市场角度谈新能源汽车乘用车的热门话题。欢迎孙总。孙总是毕业于武汉理工大学汽车功能专业，他曾经有多年汽车行业研究营销咨询的经验，历任新华上海汽车公司总经理，安信汽车行业分析时，泰国汽车公司研究总监。

　　孙木子：首先非常感谢这次主委会。我今天是作为全国机动车联席会代表，其实演讲给绕先生准备的，因为近期他身体不是太在状态，所以由我来代为发言。这里面文件既包含了我们乘车会对于新能源汽车的感觉和我们同事对新能源汽车新的发现。

       

        总的我会分四个方面会谈，第一个方面谈汽车简单介绍，以及新能源汽车的问题和结论。我们回顾一下从2010年以来，可以看到全球整个电动汽车市场发展非常快，整个市场规模比重不断上升，在2020年整个市场规模会突破700万，这里面我们用不同的颜色进行了标识，包括说我们可以看到不管是轻度的混合动力还是差度的混合动力都有所上升，但是总体来讲，我们预计2020年占整个汽车67.3%，目前国内电动汽车在国内汽车销量是千分之五的阶段。我们看一下整个能源消耗情况，2013年1000万桶规模，2020年会增加50%。截至到2013年年底汽车保有量在1.3个亿，今年年底预计汽车保有量1.55个亿，2020年大概2.7个亿，如果我们跟中国和美国和德国汽车保有量，每千人大概102辆车，目前北美在840，当前我们知道北美大概3亿人口，汽车保有量2.5亿左右，840上下，中国汽车大概北美水平的话，意味着中国原油需求会推升整个应用需求会超过产能，这个是整个能源的问题。第二个电动汽车可以降低温室气体和减少全球污染。中国二氧化碳排放逐步在上升，我们预期从2010年到2015年整个排放量还会同时增加，同时我们发现新能源汽车对于中国降低碳排放污染是很严峻的问题，这是中国新能源汽车发展很重要的理由。

　　第二个我们跟北美跟日本相比，新能源汽车是市场落后的。按照成熟度来看，中国2010年当时排名第三位，但是当前排名第五位，已经落后美国、日本、美国、德国这些国家了，我们从新能源汽车大的战略方面来看，推出了新能源汽车产业战略发展规划，同时我们在政策方面出台了一系列板块，包括科研政策，鼓励示范，以及鼓励企业技术，减少排放标准方面制订了政策。包括国务院已经出台了产业领导小组，产业计划方面已经开始了一系列新的动作。在前几年中国推出了一个计划私人千辆，不管是城市补贴和其他地方也都显著提升。随着政府购买新能源汽车免征购置税政策，中国推出了一系列补贴政策，不管是纯电动车还是插脑式的，大家都可以看到，对于燃料电池方面补贴更大，2013年20万元每辆，目前主要车型包括北汽1601V，包括比亚迪V6，也是满足了当前市场的需求。北上广最近几年限牌不管是新能源还是汽车行业都是非常关注，对于电动和新能源汽车，都提出了明确标准和发展目标。从2014年整体来看，北京上海广州深圳地方补贴和国家补贴基本上一比一的基数，地方反而更高一些，上海80到150之间，国家补贴是33250块钱，地方补贴是40000块钱，不管是国家层面还是地方政府补贴层面补贴都是最高的，这个不会太高于原先的传统市场价格。包括北京市希望2015年能够有3500辆保有量，上海和广州也是3500辆。对于企业来讲目前满足现状，新能源汽车是动机，因为我们发现中国汽车能耗非常高，基于这样的情况下我们制定了很高的第四阶段的制定标准，第四阶段和第五阶段相比是平均限值制度，包括国家发改委和工信部已经公布了达标情况，其实有超标情况，真正达标的企业不是太多，所以在2015年真正严格实施，达不到目标的可能会受到一些惩罚，包括汽车投放和产能扩张都会产生一些影响，因此国家对于高新能源汽车优惠，国家标准排放0.25升100公里，比如最近的新能源汽车比亚迪汽车，尤其是上海市场，对上海刺激是非常大的。还有一些大城市给新能源汽车优惠，包括取消要号政策，总体上机会空间越来越大。同时新能源汽车方面也有其他优惠和承诺，包括新能源电动汽车免费优惠，竞价优惠，免征购置税，一直到2017年底，同时国家2月8号把购置税从10%降到5%。

　　接下来谈一下新能源汽车总体情况，中国新能源汽车消费显现一个非常不均衡的线，蓝色是纯电动汽车，红色的是混合动力汽车，我们可以看到在每个时间点都是出现波动的情况，目前阶段新能源汽车，尤其是纯电动汽车销售还是以机构为主，而且还是政府采购占有相当比重，每年12月份时候电动汽车都有销售高峰。奇瑞，比亚迪和江淮，目前在国内电动车市场表现比较优异。包括奇瑞QQ，康迪整体都是5000辆以上，在整个市场上也有一定的口碑。我们联系到北京上百个汽车主，他们使用比亚迪和奇瑞电动汽车的一系列电动汽车。现阶段基本上以轿车为主，还是以男性为主选择新能源汽车产品，单位比重特别高，目前阶段企业买这种普通车相对比较小，基本上以单位购买车为住，单位44.3%，个人占45.7%。30到40岁之间所占的人群是最高的，40到44岁之间也是有一定的比重。

　　接下来是新能源汽车遇到的几个问题，目前是准则数量。目前是电动汽车掌握电池，电池电控是关键之一，真正符合的电池厂家非常少，包括前面所提及到的掌握一些电池技术只是买进口的电池包，掌握电控技术，但是不生产电控技术，只有生产关键部件才会掌握关键技术。从新能源市场情况来看，很多电动汽车生产企业电池明显提供不足，比如说比亚迪他们的价格是19到21万，比目前HUV都有价格优势，比亚迪三大电池都是自己生产，同时随着自己产能扩张，未来低档企业会停产，这会对纯电动汽车进程会有影响。电动汽车标准行使80公里到100公里，但是80到100公里是用户比较难以接受的里程，用户接受200到300公里相对来讲比较愿意接受，可能80到100公理使用历程会觉得平时会带来非常的使用不便。还有不便就是高速公路拥堵，对市场起到反作用。举个例子，包括特斯拉汽车，包括腾讯汽车，它的汽车都是对低标准的否定。

　　第三方面能否打破市场的封锁，这种封锁主要是地方市场的封锁。一方面希望地方政府进行补贴，我们经过调查发现，其实地方政府对于非本地产的新能源汽车是有抵触的，这个不仅是在北京，在深圳也有所出现。如何打破市场封锁，其实是未来新能源汽车市场在中国新能源汽车地方发展非常重要的议题，目前我们认为地方政府最根本的任务就是充电网络，我们认为地方应该是持有开放的态度，真正起到良性的市场循环。另外就是我们根据研究发现，购买新能源汽车主要用户是方便性，是真正用户购买薄弱的环节，目前最大的环节就是充电薄弱，在于没有私家车停车场的充电桩，目前尤其是电动汽车购买之后，他充电都是自己解决。目前现实情况下来看，各家协议都有不通用性，比如说我接触到比亚迪用户就提到他在比亚迪7充电的时间上比在E6上时间耗费一到两倍。

　　然后是新能源汽车的结论，每年大概增加0.5一升，每年减少2个补贴，毕竟从政府层面来讲，稳定的增长对新能源汽车很重要的补充条件。受限于技术的发展，插电式混动是目前阻力，应该加快发展。

　　去年从整个新能源汽车消费来讲，是204774辆，EV去年是146044万辆，今年上半年销售11777辆，但是到离政府预估2020年销售100万辆的目标很难实现。目前新能源汽车推广出现很大的问题，相比过去几年有很大的改观，但是依然存在很大的问题。很多汽车厂商在新能源汽车投放方面力度不是很大，目前到了社会倒逼汽车企业去改进的阶段，所以新能源汽车是未来得新的发展，很多企业目前只搞HUV，不搞EV，所以目前投入来说还是不够，怕失败的心态。从目前看来我们看到最早FD3VM，他们买了一百多台，他们花了400多块钱费用跑了1.5万公里。这个可以引领带动全球汽车的发展。这个需要时间让世界认可我们发展的成绩。

　　最后非常感谢大家的聆听，也非常感谢这次主委会的机会。

　　主持人：非常感谢孙总非常精彩的演讲，我们还有点时间，这个内容也是大家的热门话题，我们看看下面各位有什么问题可以提一下？

　　提问：我是高工锂电池的张小飞。你说特斯拉虚火趋势是什么？

　　孙木子：特斯拉虚火目前来看，离普通民用市场相距还是比较远，因为特斯拉目前概念还是豪华品牌市场，真正民用汽车之间和家庭普通市场还是相当长时间，他走的高端。高端新能源汽车市场对他来讲是很好的策略，但是对于用户来讲是很难接受特斯拉这个层面还是很少的。

　　提问：但是我们看一家公司一段时期的产品定位，还是看他中长期的产品定位，因为切入市场不管是从用户带动来看，它的第三代，包括四轮驱动，应该在未来价格到一半的时候，它已经切入中档汽车市场，它的量会非常大。倒过来就像如果看汽车也好，看比较高价值的消费品，比如说手机，S6还是什么，从稍微长期来看，它应该对整个全球的纯电动汽车影响是非常大，而且我们感受到中央政府从大的领导一直到制定能源政策的领导对特斯拉是非常欣赏，而且对特斯拉的汽车是网开一面，至少开一扇窗，我们认为。他在测试如果国际的纯电动也好，或者是插电式也好，进入中国在做一些测试，所以我觉得这个趋势为会达到一种平衡，所以你说它虚火，我个人认为短期看一个小窗口时期的观点。

　　主持人：双方的意识表达清楚了，建议你们下面继续切磋。再有一位。如果没有，我问一个。刚刚孙总特别提到咱们国家新能源汽车发展的关键技术上面的一个缺失，这个也是我们在传统汽车行业里头现在的一个很大的遗憾，您能不能具体讲一下具体是在哪些方面，有一些什么建议没有？

　　孙木子：其实在这个方面我谈一下我个人的一些感受吧，目前新能源汽车市场我目前也有过接触，包括之前也有过试驾，我真正体验过目前市场上的一些产品，从感受来看，第一个来讲很多企业没有真正掌握到包括电池电控的核心技术，这些核心技术不是这些企业手里面，这个技术不是太高。以北京市为例，我们看到北京电动大巴车，这些企业以采购为导向，去传承它的技术，这些技术我们并没有掌握。这是一个方面。第二个方面，我们通过前期研究发现，中国的民营企业这块方面有非常大的投入，或者说有非常大的野心。某种意义上来讲，从国家层面来讲制定标准一方面，但是从新能源汽车制定标准来看，可能更多是中国民企。中国排名前五名企业，可能除了个别之外实质性投入，基本上的投入相对都有更多的政策考量，或者是现实利益考量等等，前五名企业真正投入并不是特别大。不管是江苏还是部件还是电池有各个环节，他们敢于直接面对市场面对用户，这是中国新能源汽车发展的真正所在。这是我个人的感受。

　　主持人：非常好，我也向他学习，回应两句，其实主机厂，关键零部件向外面采购，应当是汽车行业发展的规律，有利于促进在市场当中产生一批强大的供应方。第二个江苏很多民营企业，我们公司恰好是这样，最近我们一个创业公司，过去三年投入了一千多万，引进欧洲最尖端的技术。我们觉得新能源汽车市场实际上给我们国家创造了机会，特别是民营企业能够为汽车商提供机会，而这个传统汽车商已经没有了。

　　孙木子：是。

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月12日（下午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：刘明辉，技术中心汽车电子部部长，中国第一汽车集团公司

　　首先我们请中国第一汽车集团技术中心汽车电子部部长刘明辉博士给我们做一汽新能源汽车技术创新与展望的报告。大家欢迎！我给大家先简单介绍一下刘明辉博士，他是汽车高工，汽车电子专家，汽车电子部部长，电动汽车部部长，形成国家多项一汽集团的重点项目，这个项目获得中国汽车科学技术进步一等奖，下面有请刘总。

　　刘明辉：谢谢，各位来宾各位同行，大家下午好。首先稍微更正一下，我目前是一汽技术中心电动车部的部长，我管理电动车时间应该是2011年之前。我自己先做电子部的时候当然也包含一些电动车的业务，所以在之前跟电动车行的同行应该说都非常熟悉。今天非常高兴在这里跟大家交流，分享一些我们一汽在电动汽车方面的信息，以及我本人在电动车方面的一些思考。我的演讲分这么几部分，第一部分是从一汽的角度，包括我本人对电动车方面的思考。第二个是一汽在新能源汽车方面的技术路线。第三个我们在新能源技术方面的创新，当然这些创新也是基于我们现在对电动汽车这个行业的理解。最后简单介绍一下一汽在电动汽车研发和创新方面的进展。首先大家讲的比较多了，为什么搞新能源汽车和电动汽车，就是国家强劲推动。今天上午也谈到了，国家搞存电驱动，搞新能源汽车，主要还是能源安全、环境污染和技术创新。关于能源安全方面大家谈很多了，在我们中国这个国家问题非常突出，环境污染APEC会大家看到了，在北京市付出了非常大的努力，获得几天短暂的蓝天。我们国内很多的城市陆续都进入雾霾时代。技术创新，国内汽车行业这十年快速发展，但是大家都反应大而不强，怎么才能强起来呢？没有技术创新，没有核心技术，国家是看着这一点，所以想从提高我们汽车行业整体竞争力角度提出要大力发展新能源汽车，大力倡导存电驱动。为此国家出台了很多政策，我们把新能源汽车的发展，从2001年最早就做了，但是国家大力开始2001年到2008年科技部从研发角度主导项目来拉动电动汽车发展，2009年到2012年开始在国家项目实行。除了科技部，其他部委也有一些项目。国家陆续出台了一些和产业化导入相配套的一些政策，包括标准法规等等。截止到今年，我本人的观点看，基本上作为产业导入初期所需要的一些相关政策法规逐渐开始完备起来了。

　　我们考虑新能源汽车也得考虑汽车发展趋势。这张图从我们一汽的研究看，未来十到二十年，电动汽车仍然从技术方向上会是多元化。有混合动力，插电式的混合动力，存电驱动，燃料电池。从时间上看到，混合动力技术相对比较早一点，我们选了几个车型，一代1997年推出到2007年推出，一代推出可以说产品较为成熟。从二代，我们觉得它是商品成熟。从产品到商品，是什么概念？主要是从企业经营角度分析，市场是否接受。从混合动力，我们目前看从产品还是到商品都是成熟的。插电式混合动力，我们认为一个比较典型的就是通用的ROT，它的产品我们认为是比较成熟的，但是后来观察到在量上不是十分理想。到后来，我们认为说到大概在2015年前后，会逐渐地会有成熟的商品面向市场。这个它变成成熟商品以外，也包括很多基础设施要跟上。纯电动车，我们认为真正的商品成熟大概在2017年2018年会到来，我们认为作为产品在大部分上比较成熟，但是作为商品有待时日，但是这个时间我们认为很快。燃料汽车在2020年前后可能会迎来商品成熟期。

　　整个历程时间轴实际上是伴随着电池技术的成熟度，同时还有一个维度非常重要，就是说在我们国家二氧化碳，或者是油耗法规也是重要的一个思考因素。我们认为随着我们国家二氧化碳或者油耗法规逐渐加严，后面会逐步推动电动汽车的应用，推动商品化的成熟。我们预计在2025年前后，或者之后的一段时间，现在看这几种纯电动驱动，燃料电池，纯电和插电，可能会出现一种技术和方案并行，也有可能会出现某一种技术方案变得有竞争力，占主导地位。目前看各种观点还不太明朗。

　　再进一步思考，未来10年到15年，电动汽车一个是说能不能被市场接受变为商品，另外是哪一种路线变为主导。这个思考在我们中国我觉得有两个重要因素。一个因素就是成本，一个因素是二氧化碳法规，也就是油耗法规。目前看，电动汽车进入市场最重要的阻碍的因素就是成本，也就是刚才讲的变为商品。另外一个，它的最大驱动因素在国内来看，是目前咱们油耗法规，我们把已经导入三阶段油耗，目前已经确立下来2020年之前导入四阶段油耗，我们预计这是未来新能源电动汽车进入市场最大的因素。

　　下面我们看看这两个成本因素，首先从市场接受程度来看，我们分析了一下从2015年到2014年，这是我们技术研究中心的结果，整体来看价格变化趋势，十年之内成本允许增加，从现在到2020年每一种车型可能市场所接受的一个市场售价的一个变化。当然这个仁者见仁智者见智，大家不同的研究可能值会有所不同，但是我想这个思路是一样的，首先我们研究未来的市场由于法规加严，由于用户需求持续提升，价格多少价格会接受。成本上升空间，如果我们按50%那就是下面的这组数据。我们再分析说如果说纯从油耗角度，因为实行油耗法规，油耗法规意味着产品技术升级带来产品成本的上升。从市场上导下来，每升降低0.1升的油，倒下来允许市场增加的成本就是这上面的数据。我们看目前到2020年可预期的各种技术，哪些能满足这种要求？我们分析简化是用一把尺子，是用一个10升左右，一个传统车基本配置10升左右的目前基本水平，到2020年，它要满足这个法规，它所需要的一个成本上升。这个百分比是相对传统车采用这种技术之后的幅度，红色的就是对应的成本，就是每0.1升油对应的成本。我们分析来看，减少轮胎滚动阻力，包括很多降低阻力技术，包括发动机上直喷技术，压缩天然气技术等等，目前我们看到的这些所说的新能源汽车技术，从插电，混合动力，到燃料电池，每降低0.1升油，我们看到排的顺序，都要远远高于这些传统的技术。

　　我们再来看横轴作为油耗法规逐渐加严，当然它也是时间轴，2015年3.3油耗，预计2025年以后我们国家会采用五阶段油耗，前两个阶段三阶段四阶段也是明确的。随着法规加严，传统汽车的技术成本也会上升。目前我们电动汽车从节油的角度，它的成本也是很高的，但是随着时间的增长，我们技术的进步，电子结油成本会下降。我们预计在2020年前后执行四阶段的时候，这两者会进行平衡，当然这是个示意图。

　　刚刚讲我们电动汽车进入市场最大的阻碍因素是节能，最大的推动因素是油耗法规。如果我们通过技术进步把电动汽车的成本降下来，每0.1升油对应成本降下来，我们从法规程度会迎来电动汽车的繁荣。

　　我们再来看作为电动汽车目前成本高都高在哪儿？这个我们也是举一个例子，一个典型大概相当于B级车或者是C级阶段的车，当然这里面前提不一样，比例会有所变化，我们只拿这个做一个例子，在这些汽车里面总增加决定成本插电式混合动力，如果做到50公里以后，总批量一万左右，目前状态增加成本大概在5万左右，假如按照尺子两，7%在成本上，17%是在电机，这里的电子电器也包括一些功率电子等等，其他的一些附件也占了很大的成本增加。但是我们总体看下来，成本的增加还是在电池以及电机和电子，还有一些高压部件上。目前看这个成本短时间内很难降下去，大家说可以通过增加采购量等等降下去，但是我们认为还有一些个成本是很难通过这些增加，根本因素要再降成本还是要扩技术创新，技术进步。比如说电池，我们也算了一下，很多研发，设备投入，这种成本摊薄以后大部分成本是材料成本。材料成本再往下降可能很难了，这个大家知道。最终上升到采矿。再往下降怎么办，比如说电池靠新电化学体系，这个从技术角度来继续最终降低成本，这是才有可能的。

　　所以我们总结了一下，如果想推动电动汽车想尽快变成商品进入市场，更重要的还是除了商业模式除了企业规模等等以外，还是要从技术进步上，我们总结三个方面，首先是一些关键部件，这里面包括电驱动系统，能量存储系统，电机电池，以及一些新能源汽车引进之后一些关键部件，包括一些高压部件。因为做电动车的大家都知道，很多成本都在电力部件上，高压部件上。也包括基础材料上的创新，也包括策略上构建更好的方案，以及行业标准化，包括平台化，标准化，行业供应一些部件等等，这个靠行业联盟标准化这方面的一些工作。

　　刚才说了一下，一汽在电动汽车推向市场方面的一些思考。基于一些思考下面我可能会快点讲，时间有限，一汽在这方面所做的工作。首先一汽在很早面向低碳的难度战略，包括汽车如何低碳，也就是对应我们的节油，如何在低碳上。我们也制定今年北京车展上公布了我们一汽战略目标。技术路线，因为大家知道新能源汽车技术路线多元化，目前我们从2005年开始到现在一直坚持在混合动力上就是强混，因为它更容易走向驱动，这是我们的想法，现在来看仍然是这样一个想法。国家倡导从驱动到倡导电动驱动。刚刚讲国家大的市场，作为一个企业做的事情非常多，首先要有一个非常好的平台化战略。这种平台化包括你这个新能源汽车如何和传统汽车供平台资源可用，来降低新能源汽车成本的门槛，如何和传统汽车进行品牌化，另外新能源汽车自身也要品牌化，这样既可以降低企业的研发成本，包括开发各方面的开发速度，也能够通过一些模块化，增大部件的采购率，采购量，里降低成本。所以一汽在整个存电驱动这块有一个系统的规划。

　　基于这样一个系统平台规划，关键组成我们把它做到平台化，系列化。首先在混合动力这块，我们采用P2构型，我这样一个混合动力能够运用到传统汽车的发动机和低变速器，作为我们传统节能这块，为了满足四阶段油耗，我们主攻的方向就是增加自控和DDP，这样为了和未来新能源汽车有了很好的衔接。

　　为了实现上述战略，一汽做了很大技术方面的创新。首先我们叫构型平台，混合动力目前我们采用是单电P2构型，当然一汽搞了一个双电机的构型，我们在2012年放弃了这个品牌，主要前面讲了，就是考量平台化系列化。存电驱动，我们强调下一步进一步驱动化。电动汽车以后，由于传力动力系统化，如果电动汽车成为可能，这个汽车没有动力可能性，这个汽车的概念会是革命性的。现在大家讲三箱车两箱车，我们可能要颠覆这个概念。所以存电驱动很重要的思考方向就是如何考虑电驱动系统的集成。

　　要实现这些个创新的构型，创新的技术方案，很大程度上作为一个整车企业，要掌控一些关键的总成。首先是电驱动系统，我们认为电驱动系统，在未来电动车时代我们认为就像现在新能源的发动机，除了车以外，包括车的很多部件，都通过驱动来实现。刚刚上午谈了整车上作为趋势上一定要掌控电机，我们开发电机方面甚至比发动机做的还要深。仪便器，很多汽车控件。电池，未来技术走向依赖于电池技术创新。目前看相当长一段时间电动车的成本很大部分取决于电池。

　　高压部件，刚才讲到至少目前或未来五年，我们举这些例子，目前电动车这些高压部件，占了整车成本很大一部分，我们认为这个不应该是这样的。但未来就是整车厂如何借助这个业务来介入，但是整车厂以什么方式来掌控这些方式和资源，是很大的课题。我们曾经算过高压的插接器，一个部件动辄几百块钱上千块钱，我觉得这块有非常大的潜力。

　　其他还有一些个整车的技术，整车的热管理，NVH等等这块不说了，因为在座的同行都是专家，我们认为这些技术在传统车上是很关键，到电动车上之后可能更加关键。比如说热管理，我们现在纯电动车上，电池所承载的能源很大一部分被空调消耗掉了，在NVH方面，大家知道一存电系统之后，很多在传统车上不是问题的问题到电动车上都变成问题，所以一些更严的要求和一些新的技术。

　　整车控制，大家看到汽车已经进入互联网时代，也进入智能汽车时代，这两个是目前非常重要的趋势。和汽车的电动化如何融合，很多一个是融合在整车的控制上，一个是人机的界面上，这是目前我们看到两个比较突出的问题，当然还有其他问题。

　　最后简单介绍一下一汽在新能源汽车方面的进展，这些是我们公开的信息。目前我们在红旗H7上开发插电式混合动力，这个车具备所有混合功能，我们2016年6月份投产，目前油耗做到3.8升。另外我们也在着手策划二代混合动力技术，因为这个技术的开发相对于传统开发还要再提前三到五年。我们第二代混合电动客车已经投产，目前油耗已经做到10升左右，这个是按照严格城市控化。当然实际运行应该是控制17、18升。油耗值手动档和自动档应该是30升左右。以上简单介绍一下一汽方面的思考，简单交流一下，不成熟的想法供各位参考。

　　主持人：留步，大家有什么问题和刘部长请教？

　　提问：纯电动什么时候会出来？一汽纯电动比较成熟的品牌？

　　刘明辉：真正的意义上纯电动车，2016年6月份出来，电机的分值功率在120千瓦左右，当然我们已经快速面向市场，刚刚说的意义上的产品量上。

　　提问：你采用的国产的还是？

　　刘明辉：供应商情况不便于透露，目前是续航电池，续航里程170公里。

　　提问：你这用于公务车还是私人用？

　　刘明辉：主要考虑私人用车。

　　提问：谢谢。

　　主持人：还有哪位，再提一个问题。

　　提问：我是高工锂电杂志编辑，你们之前配过H1V，最终没有在市场上有更多的消息，这款汽车销售情况是怎么样？

　　刘明辉：这个车目前在我们新能源公司已经运行一段时间，去年在长春市投入100辆左右，长春市有补贴，已经在用。今年年底投入500辆，明年是1000辆，主要是PHV，因为我们之前也有混合动力，但是也是有些因素，投入产主要是发电汽车速度。

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月12日（下午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：周安健，副总经理，重庆长安新能源汽车有限公司

　　我们下一位演讲的是重庆长安新能源汽车有限公司副总经理  周安健，欢迎。他的题目是长安新能源电控系统的自主研发。周总是国资委产业联盟技术专家，重庆市科委新能源领域专家，研究员及工程师，现在任重庆长安汽车有限公司副总经理，从1994年至今，先后从事发动机电喷系统，ISG混合动力长安轿车，整车匹配，经由汽车开发应用等一系列重大项目，多次荣获重庆市人民政府科技进步奖，并荣获长安集团科技进步奖，欢迎周总。

　　周安健：各位来宾，大家下午好。今天下午有这样一个机会来向大家展示长安，也非常容幸有这样一个机会和同行就新能源汽车就新能源汽车技术进行一些研讨和分享。我今天讲的题目就是长安的电控系统的自主研发。实际上是出于两点，应该说我是代表长安汽车来做这个发言。照道理说应该是来更多的讲整车的一些观点和看法，但是今天我要讲一个零部件系统，这个实际上我觉得有两层意思。第一个就是说我们长安从2001年开始做新能源自动开发，我们从技术到产品到市场化这个推动过程当中，我们深深地认识到，这个零部件，关键零部件这个产业链是决定了我们整车产业化进程的一个关键。所以说我觉得我们就从一个整车厂来谈谈我们对零部件的一些做法。第二个就是长安这十多年来，一直在三大电技术上我们一直强调的是自主掌控，把电控系统也是最核心的之一，所以说我今天就长安新能源电控系统的研发，把我们的一些看法和认识做一个分享。

　　我的发言分为四个部分，一个是新能源电控系统的介绍，我们对新能源电控系统发展趋势的一个看法。第三部分是长安电控系统的开发以及我们后续的规划。首先我们谈到的电控系统大家都知道这是三大电，电机电池电控的核心零件和关键技术之一，它实际到行使、能量回收，以及通讯故障安全等等，我们以一个纯电动系统方案来说，这个里面涉及有电机系统，动力电池系统，低压供电和子电动，这些都是受整个电控系统来管理、协调。所以我们说的HCEO就是汽车的大脑，车的好坏，车的工作运行情况怎么样，很大的因素取决于我们的电控系统。它的功能我们说这儿谈到一个基本的功能，可能大家对这个概念比较含糊，什么叫做基本功能？我们的看法就是说一定要从一个车来说，来谈到我们说现在我们是在做产品，我们是在做普通消费者能够接受的产品。什么叫做基本功能？那就是说我们要从车的一个具体表现，从整车的具体表现，动力性，经济性，驾驶性和安全性。实际上这个基本功能和我们之前认识上，我们觉得也是不断的在进步，最早我们理解电控系统就是实现混合动力，插电式，或者纯电动功能叫做基本功能。在我们做深入产品研发过程中，我们知道首先我们要回归到车这样一个概念，就是老百姓买的不是买新能源系统，他买的是车，所以你车所有的表现必须从车的概念来谈。这里面我举一个做法，就是我们说的经济性，那个实际上对应到我们整车，或者是纯电动系统就是能耗，我们怎么来体现系统功能？能耗首先直接关联就是电动系统关键零部件，电机，DCDC，充电机，然后涉及到一些常规的零部件，电动风扇，电动压缩机，以及电子水泵等，所以直接的输出可能是要解决他们这些产品本身的功耗和效率的问题。

　　第二步要从车角度来看，我解决能耗还得从车做起，我们说的轻量化，风阻，低滚阻等等。第三部分我们认为是电控系统发挥作用的地方，怎么来发挥作用？我有了好的零部件，有了好的车，接下来就是看你的电控系统发挥得作用。举个例子来说，比如说通常第一个层次说的我只是实现一些功能，但是在这个过程当中，我们要更强调的是一种集成效果，或者是一种平衡。比如说我们在充电过程，这个时候可能我们整个高压系统的工作情况，举个例子，比如说我们说的IPU，到底是长时间工作还是一直在充电过程工作，还是说我是间歇性的工作，或者不工作？通过这些细节上的挖掘，我们怎么来做相关的管理。第二个部分就是我们水泵怎么样控制比较好，从简单来说就是开关量，是不是做成章程控制，根据我的需要来进行控制，然后再行使过程当中怎么来有效地控制空调的工作，所以说这一系列都是电子系统要发挥作用，要起到主导作用的这些功能。所以从车的功能一定是最最基本的功能，包括诊断在内。这些功能我们也是两大模块，一个是驱动，一个是电控，后面我会详细阐述。

　　对于电控系统的发展，我们认为它首先一点就是向更高性能在发展。我们从最早的一个简单的发动机控制，或者说一个简单的车程控制，到现在基于四方面，我们新能在逐步提高，首先是客户，特别是新能源车，更要具备高科技的特点，更要具备互联网的特点，那这就涉及到我们对电控系统本身，对控制器本身有更多的要求。这些功能都是由于这种电子技术或者说网络技术带来而产生的这些控制，控制复杂，所以说我们有一个简单的统计，从现在一个传统车基本上是30到100个控制器都有，大大小小的控制器，在这样复杂的控制器上，我们作为大脑要能够响应，跟进这些，管理好这些，它的配置成本是非常好的，我们十毫秒的应对周期，甚至是一毫秒的应对电镀，我们对这要求性能都是非常高。

　　第二方面就是刚才说到的控制器就是车的大脑，大脑你首先要功能完善，第二个要安全可靠，就是大脑都出问题，那就更谈不上我们整个的运行正常。所以说我们报道上公开媒体报道的相关问题，实际上多多少少都涉及到电控系统的问题，不完美，不完善导致的这些问题，所以说追求更高功能的完善是必然的趋势。怎么能说我就是安全呢？可能就是之前我们大家都是在做一些探索，目前我们认为这有一个基本的2011年，ISO组织发布的ISO道路控制标准，我们学习理解应用来看，它是很好的一个标准，作为我们整车控制系统的一个标准，这个里面实际上就谈到，第一个只是设计到一些城用车，3.5吨以下。第二个这个功能，名字叫做功能安全设计标准，它不是简单的标准，而且我们可以理解成是一个体系，像我们的ISO9000也好，TS16949也好，是一个控制器的安全开发体系。从概念设计，产品开发，生产制造，营运环节都覆盖，既有开发的要求，也有管理的要求，所以我们理解成整个的安全设计体系，甚至对零部件具体的设计都有相应的规范要求。

　　举个例子，里面谈到的生命周期的概念，就是ISO262包含的产品开发两部分，在安全产品开发过程当中又分为了三个阶段，第一个就是概念设计，产品开发，生产运营，所以说我们看它是说在生命周期以内它就要保证产品是安全的，就是说从概念设计，到设计，到验证到制造到使用，它是整个生命周期他要来要求管控，所以我们看到最核心的产品研发、开发阶段是从三个产品来做相关的要求，第一个是硬件产品开发软件产品开发以及系统产品开发。系统来讲它是这样一个微模式，这是大家可能都知道的我们通常说的开发。在硬件层面又是一个V模式，到软件开发，到功能要求，到价格测试到验证，仍然是个V，所以说你要完整地形成一个电控系统功能安全的开发，一定要遵循这种三V的开发。

　　第三个模式是整个平台向软件化，模块化，标准化发展，管理难度增大，协调性增加，所以说在这种背景下如何能对我们软件的质量有一个比较好的评判有一种比较好的要求，在国际上也采用了一种OTS的采用标准，两个特点，第一个就是分成的模块化架构，功能和可配置性大大提高，我们看到里面谈到了三层应用，从设计到管理，设计到功能开发和应用。第二层是通讯层，搭接和应用硬件层的桥梁。下面是我们售后控制器和硬件构成的模块。这三大模式可以很好的在我们开发当中有区别开来，我们从应用到硬件底层软件开发分开并行来进行，所以它的标准化和可一致性也大大提高，所以说在接口得到了统一，相同的功能算法能力在不同的零部件，不同的车辆上进行使用。降低了难度也降低了成本，以及降低了验证的时间。这是基于这个构架搭成的软件平台，我们从应用，从整个的输入，相关信号的处理，然后到我的算法，最后到我的控制，这个是我们的应用层，这个不受限于我的整个硬件，整个功能需求来进行的软件平台。

　　第二个就是通过标准化的数据转换和服务接口来和我下述的底层来进行通用。然后才由底层软件契合我的硬件平台进行直接的交换，这个可以使我们整个的组织构架有一个比较好的区分。我们做应用层他完全可以不去了解我的硬件是怎么设计的，怎么去和我实现这些驱动，它的专注就做开发和应用研究，而我做硬件很专业化来做硬件和底层。

　　第三部分就是我们长安电控系统，我们已经从2001年开始立足于自主研发，所以说从刚才谈到的我们说的3V，仍然我们是从系统设计及硬件设计，软件设计，三个方面搭成了我们开发系统，以及软硬件系统平台，所以我们目前是按照模块化的设计在运作，集成了30余个核心模块，20余个基本电力模块，搭成了系统项目测试体系。而且我们谈到了OTS的体系也可以买得到的，这些国际也在开发，实际上也可以直接买来用，但是我们长安是自己在做，自己来编写基层硬件，自己便于技术掌握，也利于我们技术搭建，更降低了我们应用成本。所以我们控制系统完全是自主研发，基于OTS构架和这样的标准来构造，3V的系统软件开发，硬件开发，系统开发，然后再基于硬件模块，我们需要实践的电路有很多种，我们经过归纳总结可能就是三五种，以后我们长安模式就是这三五种，根据我们车种不同的选型进行电路，同时我们安全设计作为一个单独开发运用，这是安全功能重要的环节，我们在功能安全设计上也是把它单独来做，而不是说把它融入到通常软件应用开发里面来，功能安全单独来做，基于我整个功能安全的要求来做相应的功能安全开发，从软件的，硬件的这些功能设计都是单独的团队来做安全设计，然后再和我们的应用软件，以及我的底层软件去进行融合。

　　举个例来说，比如说我们说到的功能安全开发，我们说就是通过我们自主开发流程，来进行详细的功能安全设计，这里面这个图就展示了我们功能安全开发的流程，首先从功能需求，这个只是针对功能安全，不针对我的应用功能，就是功能安全的需求。举个例，我们说到的一个绝缘信号，我们应该怎么样定义我们的绝缘信号，怎么样通过FIMA分析来决定我们的模式机制，然后来有针对性的进行功能安全的设计。一个是它的判断，二一个它的冗余，第三个它的匹配标定，然后我们做危害性分析，定义出我们的功能安全要求，然后实现相关的技术安全要求，然后体现在我们的系统设计里面，然后分解给软件、硬件，最后我们通过测试评价，这样来形成我们一个完整的功能安全开发。目前我们就是在26262里面它是有这样五级功能安全等级的，从A到D，它是从低到高，我们现在是按照C级在做。它是什么样的概念？如果说你是完全达到了C级的标准，你控制器或者说控制本身安全覆盖度就能达到97%，这个就是这个标准的定义和目标。所以说在这个里面，针对我们这个应用，我们通常采用的三级监控。举个例，比如说我们首先是有这个功能本身要求，而且这个功能本身它要做判断。但是我们第二层是说这个功能过程当中我们仍然有监控，然后最后我们对这个控制器本身还有监控，从这几个维度我们不同的溶率设计来实现了我的功能安全，为什么能达到97%，就是从这种理念和策略来实现。

　　第二部分我们说诊断，我们自己开发了UDS诊断协议，这个里面我们从诊断里面，诊断规划通信，数据传输，诊断数据保存，以及上传下载，输入输出，控制六大模块，30余个诊断的服务协议，同时这部分诊断构架也是符合ISO11898和157651429这样一个诊断标准构架体系。所以从全面功能安全开发到我们的诊断协议，我们长安这块都是严格按照国际标准在同步进行。也许我们可能说现在还没有做到世界一流，但是我们是紧跟世界一流的步伐。从实验验证，刚才谈到我们自己搭建电控系统，我们搭建了完善的测试体系，DV、PV这些试验，网络硬件试验和道路试验一千余项，我们功能开发首先做脉络，有一个产品负责相关功能模块的工程师，他自己做功能模块的设计，做MALL测试，自己做，做完了之后交给我们专职的测试工程师来做功能模块的测试，然后再交付到我们整个软件集成工程师手上，做整个软件的集成和测试。最后才交到我们试验部门来做相关的软件，就是测试，然后这个里面就包括CELL测试和HELL测试，这是我们专门的软件实验部门来做测试，这个包括静态和动态，静态就是逐一手动来做这种功能的检查和测试，第二个就是说做自动循环测试案例，来模拟实车工况来进行实际测试。经过这些测试以后，才运用到我们动力抬价上去，进行稳态的功能检查测试，以及标定，然后我们再上车去做动态的功能检查和标定。然后最后我们做实车的冬季、夏季高远征的控制实践，当然还有高低温度试验，这个是必不可少的。

　　软件系统设计这个V模式不多讲，就是针对每一个环节，实际上我们都有相关的流程规范，从如何去做这种需求，怎么样做到我们做功能和功能安全设计需要的这些功能，我们都有严格的或者说表单式的规范和流程，所以我们说做这块首先就是要做表哥表嫂，把这块做好了，你才能基于完整的模式开发。

　　硬件开发我们也有一些标准化、模块化的标准来进行的，六大环节，这里面比如说硬件可靠性系统设计，首先是基于我的硬件电路设计，以及在一个温度场的分析，我来匹配出最好的元器件选型，这不是简单从性能规格上来满足功能做选择，而是要从动态可靠性，高低温度可靠性的选型，而这也结合到我们PV版的共性，特别是功率底线，这个尤其重要。所以我们严格按照这六大步骤进行硬件设计，同时我们也建立了我们相应的数据库，这个主要是来支撑我们整个硬件开发的。

　　软件开发我们刚才谈到，我们都是以一种OTS的构架，我们把它分成了驱动功能和非驱动功能，驱动功能里面我们常规操作和非常规操作，一种竖型的模块化的模式从车的角度来定义软件的开发，这个里面从车的概念小小的例子，对于我们车来说，我们拧钥匙这个动作可能开发当中一般不会关注，实际上我们认为真正的客户他对这个是有要求的，我们不能说我们是新能源车或者是电动车你客户先拧一下等一回而，再拧一下等一会儿，或者说关了等一会儿才能再启动。所以我们如何来设计好，在我们软件开发这些模块里面要体现从用户角度从整车角度来体现。从功能来说没有什么特别的，但是如何做到符合需求，这个是关键。所以这是我刚刚这个小的例子，你可能在上店过程，不管你有多少复杂的动作，或者说我们认为是不可逾越的，ICBP，电子控件就需要那么长时间，客户就说NO，我不接受。所以这给我们提出更高的要求，不是只是功能的设计，而是要结合用户的需求和使用。我们做了十几年，一直持续不断，酸甜苦辣都经历过，所以我们取得了一些成果，在电控技术本身我们有发明专利55项，而且我们有两个控制器产品，16位和32位的，控制相关流程和规范有40余项。这个是我们获得的荣誉，2003年，我们整个整车控制产品以及律动电池产品获得了科学技术。第二个我们整个电动车整车控制方法荣获了2014年中国汽车工程学会科学技术奖，而且是唯一一个技术发明奖。下一步实际上就是我们结合到我们一个多技术路线的总体的新能源技术路线和模块化、标准化，来推进我们整个电控系统的平台化、标准化的搭建。同时我们全面接入到32位平台，来控制我们硬件平台，以及标准的代码库，继续持续完善我们的控制体系。我的汇报就到这儿，谢谢大家！

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月12日（下午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：孙卫健，副总经理/营销总监，奇瑞新能源汽车技术有限公司

　　下面这位演讲嘉宾是来自我的老东家奇瑞新能源，奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理/营销总监 孙卫健孙总，他演讲的题目是电商时代-新能源汽车营销模式之探索，大家欢迎。孙总是2008年加入奇瑞，之前他是南京汽车贸易有限公司副总经理职务，长期研究市场营销方面的工作，曾经人质奇瑞汽车中心方案工程师，下面有请孙总。

　　孙卫健：大家好，非常高兴跟这么多专家，包括汽车行业的通常在一起，20多年的工作经历，有大概10多年一直在做技术，还有10多年时间是在做销售，今天看到各位专家的介绍有很多，但是讲营销的人比较少，所以给大家换一个方向跟大家交流一下。新能源汽车应该讲在中国可能都是才起步，营销模式的探索，我想所有的汽车厂家都应该在摸索之中，所以我今天给大家交流的题目也是电商时代我们新能源汽车怎么做。昨天说了双十一，成交量一百多亿，现在商家在天猫的电商我们汽车品牌超过了32家以上，所以很多著名品牌已经把电商作为我们汽车营销的主要模式，所以今天跟大家交流一下这方面我们开展的一些工作和思考的方向吧。

　　主要从四个方面，一个就是我们奇瑞新能源汽车发展的一个简单介绍，还有一个就是我们最新上市的今天上午许处长也介绍了一下，包括汪敏刚司长对我们新车上市给予了厚望，所以关于零部件做一个简单介绍。后面是我们目前新的电商时代汽车怎么做，包括新能源汽车。

　　我想这个背景，大家尤其做新能源的，了解不太多，主要是根据国家环境政策还有国家能源政策影响，上午有专家讲现在是60%，环境污染就不要说了，这两天在网上叫APEC蓝，南京有个青奥会，我们叫青奥会蓝，这不是自然管控。由于这方面的压力，从今年开始，国家首都，部委，包括主要领导对新能源的政策一个接一个，尤其是今年，9月份政策，减免税以后，7、8月份整个新能源汽车销售我们叫期待等待状态，9月份一个爆发，像比亚迪，江淮，包括我们汽车都有大的销售增长。这是我们根据汽车工业协会，中汽协和汽车电动网是我们目前这几年跟未来到2017年新能源汽车的预测，今年估计能做到2600辆，可能跟有的角度不一样，但是总体来讲电动汽车的增量应该是最快的，已经达到70%左右。未来我们觉得目前中国的政策，纯电动车的比例还会更高，但是可能有的专家也有不同意见，认为是滚动或者是其他的比例还会更高，我觉得这个个人站的角度不一样，可能对车的发展有不同的判断。这是整个行业的趋势。

　　现在介绍一下奇瑞新能源发展，大家可能不太了解，奇瑞2001年，13年前就成立了电动汽车的项目组，最早是2000年12月，实际上到现在已经有这么多年的历史，也进行了不同项目的研发。803一些主要的项目，我们奇瑞承担了很多，包括像燃料电池的项目我们前期都做。我们在中南海有20台车作为试运行的一款车，已经运营了3年多，已经是从可靠性安全性得到了中央领导的认可，大家知道中南海的车一点问题都不能出的，这两款车证明了我们前期奇瑞新能源纯电动汽车的质量可靠性等技术的先进性。

　　第一代的纯电动汽车是MEEV，这个已经在不同城市，像厦门，芜湖，大连城市已经做了500多辆的试运行，也取得了很好的社会效应。所以随着十几年的发展，积累了我们目前在新能源汽车方面的技术。但这两年随着中央，包括地方政策的不断完善和激励，现在我感觉整个汽车行业，所有的汽车行业都在做新能源，尤其是今年，展会、论坛，可以讲是每个月都有很多，邀请函也是有很多，这个说明大家都很重视。实际上还有一个更大的原因是随着第二阶段第三阶段的燃油排放要求到来，工业厂家要通过新能源汽车把燃油降下来，否则后面很多项目会不批准，这是我们所有厂家都面临的新问题。所以我感觉三年前五年前新能源汽车行业好象也没有这么多专题会，也没这么多投资者，也没这么多经销商来愿意做，因为我们是2001年成立的奇瑞新能源汽车开始销售，当时找经销商都是很困难，很多人想象不到，跟传统的燃油车不能比，但是现在，尤其是今年9月份以后，很多投资者主动找到我们，来愿意做我们新能源的经销商。我介绍一下我们11月5号在上海陆家嘴国际会议中心上市的一款新车，EQ，这个也是大家很关注的，这是积累了奇瑞十多年来的技术开发的第二款纯电动汽车，它的我们简单电动驾驶，简单易行，乐享生活，易代表就是这个意思。关键产品参数网上有很多，我们官网上也有，这款车是22.3度电，风制造公里是22千瓦，目前最高车速是100公里，我开了一下大概能开到105到107左右，系统的功放化可以做到200公里，这不是国家的做的152公里，刚刚上午许总介绍的。200公里应该讲目前在22度电电动车里面我们在国内是排在一流的。

　　它的产品三大特点，一个就是智能化。我们通过手机遥控可以没有距离限制，我们可以了解车的电量，包括可以自动开机空调，它的整车的状态都可以进行远程监控。这款车是基于我们原来AOO平台上的，所以这款车比较时尚，也是适合家庭喜欢的款车。我们把这个自动旋钮式的变速器也加在一起，这个是在宝马包括陆虎的车都有，这更适合都市里的年轻人驾驶的一款车。这款车的价格，补贴以后，像北京城市自动档96800，手动档64800，这个在行业上竞争上是一个好的趋势，只有通过竞争才能发展。它的性能是顾家型消费者。还有是二次购车用户，公务通勤用车。这是我们目前的消费情况，消费特征也会是买我们车的主要消费群，但租赁的用户也是涵盖在里头。前面借这个机会把我们这个EQ车做一个简单的介绍，实际上也是希望这款车能得到我们整个市场的认可，也是对我们这两年国家新能源推广的一个政策的最后结果，这是推动作用，我们觉得它还是有进入家庭进入市场的一个优势。

　　讲到汽车营销这块，我觉得电商实际上更多是在快销品，目前我们是不是走到了汽车销售的模式？这是我们现在做新能源车要考虑的。因为我们如果说还是按照传统做法，在全国建很多4S店来销售电动汽车，新能源汽车的话，这个模式我们认为现在是不太可行，因为那个整个的社会资源，土地资源，包括那个经销商资源已经很难来满足目前的新能源规模和前期投入市场的一个投资要求，所以我觉得电商的模式是我们新能源汽车重点应该应用跟考虑的模式。从三个层面，应该讲今年工商总局10月份停止了一个汽车销售的品牌授权政策，这个制度实际上对我们中端来讲影响比较大。还有汽车普及和网购也对我们汽车电商有很大的影响。我记得欧洲网上订车大概占到30%以上，目前我们国内不到3%，这个比例还很小，它的前提是大家要普及，第二个消费者了解程度很高的情况下才能大家愿意，或者说通过网上订车的模式来实现销售。

　　还有一个就是根据我们经销商集团目前的业务来讲，主要的是按照业务，不是靠销售来，更多是在售后。经销商的网络更多实际上是来支撑整个我们以购车用户维修保养，服务的功能，所以讲经销商从销售经销商转向服务经销商。还有我们从消费者变化来讲，目前我们50后、60后、70后实际上消费情况和我们80后、90后目前主要的新能源汽车消费有一个大的变化，这些人更多的在用网络消费，我们的PC端和移动端APP，很多用户通过四个城市的调查，80%的用户都是在用这种模式来了解信息，来购买消费品，包括我们汽车。

　　我们11月5号和昨天我们网上放了我们EQ电动车，放到网上全部给卖掉了。所以现在小的投资规模一千万，如果再加上流动资金，整个4S店模式的运营，再加上中国土地资源紧缺，长期发展我认为是不可持续的。现在所有燃油车大品牌前期都是让4S店来做，但是维修来讲，对用户满意度来讲是保障，但是对整个行业发展来讲，这种模式实际上对我们新兴的新能源汽车行业是一种瓶颈，或者说是一种很大的挑战和障碍。根据我们目标消费者像80后、90后这种消费群的崛起，他们传统的消费型已经转移到网络和电子商务的模式下，我们作为汽车厂家，应该从他们的消费习惯来开展新的营销模式的探讨或者说探索。这个网络时代，前期实际上燃油税也好，都在做搜索引擎，BBS都是品牌传播的一种东西。现在很多品牌都已经开始做到像天猫，国美易购，包括苏宁，在网上进行新能源汽车的销售，但是这些都还只是消费渠道，更多的走到互联网营销模式，我们整个生产的整车成本，包括产业链成本就会降到很低的成本，这样才能更多的实现我们将来市场化的一个需求。

　　现在我们也尝试了在区域内进行新的组合，就是电子商务的时候，我们在两个省选择了一个大的竞销商集团，通过电商平台来进行销售，实际上4S店基本上是没有传统的4S店模式，更多的是通过社区和它的体验店来进行，接客通过传播和当地自己建的电商平台和全国的电商平台进行互动，实现互动功能。实际上电商平台地域化差异也要考虑。

　　O2O这两年，我们中国增量30%到40%，我们电商行业，跟大的集团交流，在2016年有可能做到2200多亿，上次我在上海跟行业内的一个意见领袖交流，他现在有一个资源，全国经销商集团，2万多家经销商平台，可以在这个电商平台上买车，这个资源更牛，你想买任何一款车都可以，而且你加入他电商平台不要一分钱，他是通过定单下达一台车一个很小的百分比，对我们汽车公司来讲，商务政策来讲很小的百分比，可能也就是100块钱200块钱，但是它像庞大的广辉经销商集团已经开始建立这种合作，甚至他们自己也在做这种大的平台。这是电商时代整个行业大的变化。我们2000多万汽车销售，如果我们能做到10%，就是200多万。一个电商平台，如果你能拿到里面50万辆，那你这个商业模式就已经很了不得了。没有一家经销商集团能做到50万辆的销量，至少目前我们国内还没有。

　　刚刚讲到目标消费者的变化带来我们大数据营销，对消费情况和消费习惯及消费特点，我们不可能花营销费用来做，电视广告可以讲很多目标消费者不看。我经常有时候会观察不同的媒体，我们一些品牌在做哪些广告，但是我们买车的消费者是不是看，这是我们关注的，这也是我们汽车行业要关注的。新能源汽车规模比较小的情况下，如果花很多的营销费用，广告费用来无差异化的来投放，肯定是不现实的。在这种有限的资源下要做到精准营销是要通过大数据来运行，我们知道消费者喜欢上什么网站，用手机搜什么信息，他的习惯我们了解以后我们通过这个大数据可以精准地传递到我们的产品信息，品牌信息，包括从价格都可以传递给他。所以大家用微信用什么时经常看到一些手机的产品广告，这都是通过大数据营销来实现的。

　　目前我们这个点上平台我们主要进了三个全国营销平台，天猫，一个品牌只能注一个，还有我们在苏宁易购和国美电商平台，三个平台开展新能源汽车销售，这些主要是品牌传播和极客的功能。目前我们规划短期内还是通过O2O的形式线上线下结合，未来我们会把其他整个相当于购车用车维保，二手车，包括金融这块我们想也做起来。这个是我们目前在全国建的新能源4S店，300平方，维修也是在100到150个平方，这是适合我们电动汽车的展示和维修的现状要求。更多的是以体验店的形式来展现，目前我们网店有几十家，通过电商来叫车，通过地图体验式营销来进行展示的，这是我们目前做到的。二级网点有200多家，这是我们4年专营的网络，跟传统网络没有关系的。这是其他厂家品牌也做过，把我们新能源汽车放在传统的4S店里卖，但是很多效果都比较差，没有专门的团队去推广这个新能源汽车实际上效果是比较差的。

　　分时租赁，我们现在在芜湖和其他城市也在开展，这个实际上是我们新能源电动汽车在城市里面主要的商业模式，易道用车我们也在谈，这里面主要解决了我们叫最后一公里，很多人出差，包括我们经常在其他城市工作的人，包括我们政府的企业的一些通勤用车，租赁模式可以很好的解决。

　　最后我再讲一下我们通过几年的尝试，我们希望通过大数据来保证我们营销精准化，通过网络跟体验式来实现差异化，这是我们奇瑞新能源汽车目前的策略，电商是我们近期可能重点关注和发展的一个商业模式。电商除了全国性的发展，还有地域性的以经销商为主的商业模式来实现网络上的销售。

　　最后就是我们这个车的简单易行乐享生活，也是为我们中国的蓝天作出我们奇瑞新能源汽车的一份贡献，谢谢大家！

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月13日（下午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：Tim WEAVER，总裁，Kopis 集团

　　Tim  WEAVER：下面我会花点时间来给大家拓宽一下我们的话题，今天早晨有很多技术的介绍，接下来我要给大家介绍一些政策，激励的政策和补贴的政策，这些政策是帮助驱动新能源汽车行业的发展。我们公司在世界各地主要就是帮助改善政策的出台，并刺激出台一些激励的政策，在亚洲，欧洲，美国，还有北美和南美，我们都是非常熟悉一点的，不管我们是在世界的各地在哪里，当我们去谈到新能源汽车的时候，我们都要去关注以下这个问题，即这些极力的政策直接和新能源汽车的市场份额结合在一起。当然并不是总是如此，但是根据我的经验，在我看来，数据显示，在那些有着非常好的激励政策的市场当中，新能源汽车的发展都是非常好的，而且在哪些市场有着非常好的激励政策的。接下来给大家展示一下在2012年和2013年所开展的研究，显示出了混合电动汽车和电动汽车的采纳率，大家可以看到，在某些地区有着最先进的激励政策，也有着很好的补贴的政策，在那里新能源汽车的市场份额是最高的，这是一个全球的状况。我们可以看到新能源汽车的发展确实是高度依赖激励政策的，接下来我要做的就是给大家总的介绍一下政策，还有激励措施和补贴所发挥得作用，我也会稍微地介绍一下这些政策是怎么样出台的。我也会介绍一下全球最佳的实践，还有未来得一些问题，即新能源汽车未来发展需要哪些政策。

　　政策，实际上是不能够创造一个不存在的市场的，如果说产品没有在市场上出现，或者产品不好，政策和补贴也无法使这些产品出现，但是一个好的政策可以做的就是使这些产品快速的发展，它可以激励一个很好的市场的发展。在过去我们可以看到，在医药、制药，电信行业，还有汽车运输领域，激励政策会对发展加速。当我们谈到政府层面，不管是当地的，还是区域的还是联邦的国家政府，你指导需要建立公司合作伙伴关系，政府不可能采取独立行动，而企业私人也需要和政府合作，通常有一些激励措施来去鼓励人们达成交易，接下来会有法规，会有一些行政上的强制性的要求，他们不会同时并存很久，一旦激励政策消失之后就会有法律法规的要求。

　　在新能源行业领域必须有清洁空气法案，同时必须要有新能源发展的明确的好处，大部分的政府也是希望能够看到经济上的优势的。比如说能够创造很好的就业机会来促进资本的投资，因此这里不仅仅是涉及到清洁空气的，而且新能源的发展必须也要促进经济的发展。政策和激励措施往往会有两种发展的类型，受到是研究研发，也可以由一些示范的项目，接下来就是采纳。我们现在说的补贴政策就是促进产品采纳，当有政策的时候，可以帮助他们削减成本，提高市场的份额。而帮助行业实现行业发展的规模。往往你会看到政府还有政府这些车队是很早就会采纳新能源汽车的，他们有政府的采购力，昨天在一些专家采购当中，有一个媒体谈到了蛋生鸡鸡生蛋的问题，政府是有答案的，政府有购买力，同时也有能力来去马上就能创造这样一种规模的发展。因为在市场上可以推出的规模是很大的。激励措施还有政策一个至关重要的部分就是补贴可以有一些赠款，也可以是减免税的措施，或者是直接补贴，给买家提供补贴，大部分的国家都是喜欢补贴，补贴非常透明，并且可以快速推出。有时候会把补贴提供给制造商，有时候提供给这些车辆的购买者，终端的用户，可以减少车辆购置税。最近中国也有这样的措施。还有一些非现金的激励措施在全球上，这样的激励措施更多了。比如说优先停车，在大的拥堵的城市当中，如果可以使新能源汽车优先找到停车位是好的优势，而且可以相关的收费，可以有一些新能源让他们在道路上可以去利用公交车的车道，这样的话可以促进新能源汽车的发展。而且我们可以看到有一些汽车税减免和其他的税减免。有一些国家他们可能会在市场上先种下种子，可以允许一些成千上万的新能源汽车进口这些国家，减少购置税。我们看到新能源汽车低担保的公司，作为初创企业的贷款，这种低成本的贷款是企业所需要的。

　　接下来就是法律法规，大家知道中国已经开始有法律法规出台了，在世界各地也是如此。制造商，他们首先有特定百分比的要求，也就是说他们特定量的汽车必须是新能源的汽车，或者是他们车队当中必须是满足原油效率标准的要求在商业当中也有相关的法律法规，比如说减少碳排放，必须是由法律法规开展。还有政府官员的用车必须采用新能源的汽车，政府也可以提高加强燃油效率的标准，今天早晨我们也听到了介绍，在全球市场上燃油效率标准越来越严格，还有燃油税，还有各种各样的税解决相关的空气污染的问题，在其他的市场上有碳税，此外尤其是在欧洲，我确实看到在其他的市场上有一些很好的发展，有一些城市他们有很大的拥堵问题，有一些高排量高污染的车辆是不能够进入到拥堵区的，这些都是非常好的激励措施，对于商业的汽车还有出租车，私人的汽车来说，如果他们要在那些拥堵区域开车，必须要采纳新能源汽车，确实我看到这样的确实是在不断的发展。当然必须要出台政策，创造政策，每个国家情况不一样，但是确实有一些共同的特点，我要跟大家分享一下。

　　首先必须要在有市场需求的地方来出台政策，如果说没有拥堵，或者没有空气污染的问题，你要执行这些政策非常难。也许最重要的一个因素就是要去出台一个政府的活动，有一些人他们相信新能源汽车，他们也有能力促进新能源汽车的发展，从他们身上开始。有一些城市不良的空气问题。还有一些行业开始发展，但是如果政府没有一些支持人员，在我看来不会有出台政策，或者是政策出台会非常缓慢。我们谈到法律，谈到政府，但是在市场上最重要的就是人，我们必须让他们参与其中，包括政府的官员和私人都参与其中，有了政府参与之后，接下来寻找资金，融资，可以有一些收费，或者征税，还有其他的融资渠道，现在可以向碳的生产者这里收费，用这些收费去补贴跟清洁的技术发展。在这里公司合作伙伴关系可以发挥很好的作用，政府会提供一些措施，私人部门也可以作出他们的贡献，公司部门都可以作出贡献。对于政府来说比较重要的就是必须要去执行他们所推出的项目，必须能够凸现出项目能够带来清洁空气的好处，能够展示出实现了多少污染物的减排，而且同等重要的是要显示出项目的经济效应，及这些补贴的经济效应。比如说还有一些人员是转向了新能源部分，向政府官员展示这些好处。接下来就需要政府官员来支持和赞同我们所作的，每个市场不一样，但是这些是常见阶段，任何一个公司的项目都会有这些不同的阶段，不管他们的项目有多少，在哪里执行都有这样的阶段。在国际的市场上都是常见和共同的概念，需要创造就业机会，创造经济发展。这些都是共同的发展，还有新能源汽车的制造很有意义，如果说有非常好的天然气的基础设施，新能源技术就会得到很好的发展。能源的项目可以从补贴政策这里获得好的推动，当然我们可以有一些个人的支持者，实际上这里对于当地就业者来说，都是有一些补贴，不管是好还是坏，在各地都有增强的补贴，有时候对于联邦政府和国家政府来说，用一个大的补贴政策是比较难的，因此在一些小的区域，州或者是城市来进行补贴，某种程度上来说是好的，但是也有挑战性，对补贴要进行竞争。有时候可能有一个较大的一个政策是很大的推动力，是一个高潮，但是如果这个大的政策，一个潮汐非常大，但是具体到区域层面潮流可能就小了，力量就小一些了。新能源汽车可以利用当地生产的能源和标准汽车石油相比可以在当地利用新的能源，根据我的经验这些都是全球国家的实践。

　　如果说我们进入到一个新的市场，有一些人希望获得比较好的政策激励支持，我们可以利用这些措施，而且我们可以看到这些措施是非常成功的。补贴是激励最快的，也是大家希望看到最大的激励措施，补贴的量是至关重要的，但是补贴的易用性也是至关重要的。如果一个大的补贴但是需要六个月拿到补贴，或者需要三次提交15个文件要获得审批，而且还要你出台年度的车辆使用的报告，这真的是非常的麻烦。有一些车辆可能有时候一年不会使用，因此这些补贴也必须要容易获得。我们可以看到很多的补贴是发挥着至关重要的作用的。但是你要从传统汽车向新能源汽车转变，可能一年不够，包括三年，包括城用车，商用车，私人用车，他们可能需要五年的试用期。我有一些客户，他们需要新能源汽车转换，但是他们需要多年的项目来对新能源汽车转换的一个计划。

　　还有另外一个问题往往看到的基础设施的，昨天也提到了这个问题。放到墙上的这样的盒子不是非常昂贵，但是里面的这些线路是非常昂贵的。对于最成功的一些新能源项目，包括插电式的混合电力汽车我们可以看到有一些平行的基础设施项目同时进行才可以。而且强制措施转变必须有一个明确的时间表，这样的时间表也是非常成功的。对于车队来说还有企业公司的车队来说，他们必须要知道他们有三到四年可以获得补贴，然后接下来有法律法规要求他们做，如果有这样的明确时间表，他们就可以去从容地应对。

　　当我们进来的时候，我们是希望能够有一些具体的行动的，比如说国家的总统，还有省长，市长，他们可以出台一些政策。当然如果说一个人能够作出决定的话，在这些地方往往这些政策是有着最大的影响的。我刚才讲到了这种行动它是有经济效益的，其实也很少有一些替代的方法，这应该成为我们整体战略的一部分，它必须要推动整个汽车行业的发展，或者有更好的经济效益，如果说这个做不到，整个的工业化发展会非常慢，也缺少补贴。当然还有其他的方式政府课业协助，我们也发现包括像汽车租赁和汽车金融这些服务，他可以减少一些风险。昨天的专家讨论也提到了这方面的话题，是鼓励我们的用户可以有风险，因为你要驾驶新能源汽车，但是他知道在两年或者三年之后他有机会把这款新能源汽车还给整车厂，有机会再去租赁新的新能源汽车。公司车队，我们发现有越来越多的投资回报有一些保证，这个保证来自于有大量的车队支持，他共同申请保险。政府可能会说你预期收益是多少，如果达不到你预期的节约目标，确保他也能够得到这个回报。这个是公司要去做的风险。

　　昨天很多的同事都提到了特斯拉，特斯拉它一开始的时候只有四分之一的共同分享的利润，在这四分之一的共同分享利润当中有一部分人是1000万，在加利福尼亚有这样的一个规则，你必须要生产这么多的环保汽车，否则就会有个罚金，丰田肯定达不到这个标准，因为他们宁可从特斯拉这边去买一个绿色生产的积分，但是特斯拉是有绿色生产的积分，因为他所生产的汽车完全是环保的，这个是绿色积分，这是政府所确定的。这种方式我们在全世界发现的一个方式，另外就是数据搜集。很多大学机构做研究项目，很多政府为新能源汽车提供的建议和规划给出建议，而且这些产品将来有可能市场化和成型的。今天早上提到了合资企业，通过降低各国政府对合资企业新能源汽车标准和门槛，大部分优惠政策优先给予了新能源汽车，在北京无论是警察用车，或者是卫生用车，如果说是要进行公众的公开的采购，新能源汽车在整个的政府采购当中会占有一个很大的比例。

　　还有包括进行测试，还有一些许可。当然我们要不断地测试新能源汽车，同时给予这种认可。只要是跟新能源汽车有关的都可以提高它的重要度和优先项，这是政府可以帮助推动整个新能源汽车行业发展的重要的步骤。中国还有美国，在全世界来说大家都会问以下的问题，我认为这些问题都会用来构筑未来三到五年的政策。我们的行业必须要作出转变，而且要变成没有新能源汽车补贴的世界。没有补贴，这是我们未来看到的一个转变。还有普通商用车和客车会是什么样情况，出租车，或者是送货车，或者是公交车，可能每天要跑20个小时，政府需要去选择其中一类按照其中的交易项，碳交易交易市场。通过碳交易市场更好的推动环保汽车的使用，当然这种绿色环保汽车的政策，也会推动经济发展。以及整车队如何对购置车队进行强行的政策。有的时候整车厂简单的把成本转嫁给消费者，整车厂必须用到新能源研发当中，哪个市场，是一些大的市场还是小的市场，谁会成为在下一阶段新能源汽车市场的一个领军国呢？我觉得这一系列的问题可能答案很多，我们也发现区域的政府也不断的联合合作，包括像欧盟已经采取了应用于整个欧盟体系的这些政策。还看到全世界很多的国家共同的协作，来制定出通用的环保汽车的做法。当然我们也看到一些具体的技术上的难点。自由市场肯定会作出一个最终的裁判，如果政府他决定要采取某一个政策，同时提供补贴，这个也是在我们讨论范围之内。哪一种技术会得到支持？我觉得这也是一个很关键的问题了。这是我最后的一页幻灯片。从我自己的角度来讲，在新能源汽车这个领域。比如说像电动巴士，或者是电动车，我觉得这是未来的趋势，也会成为现实。我觉得大规模的节能环保汽车的采用，最主要的风险，它既是一个风险，是一个障碍，但是这个障碍又必须是我们要逾越的。好的鼓励政策，必须要制定一个最终的目标，就是要减少整车厂和用户的风险。这是赋予新能源汽车的一个使命。就好象是一种新型的手机上市，一定会有风险的，我是买新公司生产的还是老公司生产的，新手机的模型还是老款式的手机，政策像鼓励性的政策就可以很好的去减少生产商和消费者的风险，这也是最好的推动各个新能源市场发展的方法。

　　我希望我最后这句话是对大家有借鉴意义的，这是根据我们自己公司的经验所总结的，而且这些会是事实。没有任何技术上的幻灯片，更多的是关于大市场的一个回顾。我觉得技术还有政策，还有供应链，一定要互相的合作，合作伙伴也很重要。我觉得这些合作是非常重要的，才能够让新能源汽车变得非常成功。非常感谢大家听我的介绍，我也希望下午听到更加精彩的演讲，谢谢！

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月13日（上午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：孙江明，总经理&副主任，上海中科深江电动车辆有限公司&中科院电动汽车研发中心

　　接下来我们下一位发言人会给大家介绍新能源汽车动力组成系统的创新，我们由孙江明先生，他是上海中科深江电动车辆有限公司和中科院电动汽车研发中心主任，他计算网络测试实验室主任，北京四达海外公司总经理，向后参与北京市系统工程监理规范制定工作，他于2002年与中科院计算所硕士毕业，他参与到了很多国家和地方局的制定当中，下面欢迎孙江明先生来做发言。

　　孙江明：各位来宾各位专家上午好，下面把我们中科深江的工作做一个汇报。大概有几个内容，中科深江的特点，以及我们动力系统方面如何做一些集成的工作。以及我们近几年研发和产业化过程中间的实际工作内容。

　　应该说刚刚几位专家都先后提到我，我们系统设计在今年5月份在参观访问上汽时提出来新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。从这样一个目标角度来讲，它的起因还是节能减排的一个巨大的或者说非常强烈的需求。这里面刚刚前面几位专家提到，我们在2016年2020年整个节能减排指标还是非常严格，所以对我们所有整车企业如何在动力方面做一些工作，实现真正节能减排压力比较大。按照我们理解，新能源汽车到底实现什么样的目标？我们认为新能源汽车最后实现的目标是一个可持续发展的前提下能够实现低代价的约束，低代价不仅仅是低成本还是低排放的要求，所以从整个节能减排角度来讲，不仅仅是解决技术角度，包括节能工作，同时在整个交通和运输管理方面可能也是需要做一些工作，利用物联网的角度实现。刚刚前面几位教授提到过我们，我们大概的分析是这样，从新能源汽车角度，技术特点，第一个随着能源多样化是一个特点，也就是说我们能源需求不仅仅是汽油，还有燃起，包括电以及我们燃油电器所需要的氢。同时本身目前电器化驱动新能源汽车发展的策略，我们整车电力化程度越来越高，所以这里面导致另外一个问题，电子干扰这里面复杂得多，所以说汽车智能化电子化的程度也比以前要高一些。同时新能源汽车纯电动这块和传统技术来讲应该更加严苛一些，所以这个层面我们需要面临更多的技术问题。从未来新能源汽车发展趋势来讲，刚刚也提到我们新能源汽车最终目标是希望可持续发展的汽车，我们从汽车角度来讲可能重点要完成的目标和技术手段，我们感觉有几个方面工作要做，第一轻量化，另外集成化，如何把更多的系统集成在一起，提高系统可靠性和降低成本。另外如何通过智能化手段，解决我们运行角度来讲实现它的节能减排。

　　从我们实现这个目标来讲，这里面可能重要的手段刚刚也提到如何实现新能源汽车集成方面的创新，通过这个技术创新我们觉得可能能够解决这么几个问题，第一个就是集成化，通过一些动力部件的一些集成开发，我们能够使得这里面整个动力系统更加轻一些，同时空间步子来讲更加容易，整车的步子。当然随着零部件的集成，还能够有比较好的优势就是它的可靠性更高。因为按照前面新能源汽车早期的开发，零部件比较多，相应的连接也比较多，所以这里面不同的部件之间的连接应该说我们在总结过程中发现很多问题，给我们整车部件带来很多挑战。同时使得我们整车系统成本能够更加低一些，所以这是我们大概的汽车分析。

　　我们中科深江根据科学院技术优势，我们在整个新能源汽车动力整车方面两个内容，一个是整车控制系统，还有能量系统，另外就是驱动和传真四电和电力控件。我们把这些系统耦合在一起，或者集成在一起，这是我们要做的工作。整车控制系统是整车里面非常重要的控制，他需要输入需求，根据他的输入需求我们来调整或者是实现我们对车辆的控制。这里面从整车的控制器角度来讲如何实现和车联网和车载终端结合，这里面可能是汽车的发展方向。

　　这里面的控制，电机是需要面定的集成问题，如何实现电机和传统机构集成，这里面能够使得电机和传动系统进行有效的耦合，这也是一个非常重要的话题。从电池角度来讲，除了我们需要关注三体SELL性能特点之外，通过一些电池管理和工作，使得电池系统更加安全可靠，这也是需要我们去做的工作。对传动系统来讲，尤其对纯电动系统来讲，噪音要求更高一些，因为我们知道纯电动系统里面噪音来源会少很多，所以这里面电机的运转，包括我们变速箱的运转这里面可能对于它的要求可能会更加严格要求高一些，因为毕竟它的工作背景，来自于发动机的噪声会越来越少。同时这里面相比于我们传统汽车的内燃机来讲，传统转速比较低，这们新能源汽车转速比较高，这对我们要求比较高。同时相对于档位数比传统档位数要少，所以这是刚性需求。这里面需要我们传动系统智能换挡，当然这里面噪音控制除了设计和智能要求比传统汽车要求更高一些。

　　充电机制里面，尤其是纯电动和插电式动力来讲很重要的部件，这里面对高工要求，和电力控制，这里面相应的工作对我们整个能量安全可靠运行对电池保护起到重要的作用，所以这个策略是整个电池管理系统是重要的考虑。

　　前面大概是讲一下我们动力系统大概主要这几方面内容，接下来我们在两个方面做集成创新，第一个是零部件之间的集成创新，包括我们电机和高压核的控制集成，零部件相互集成。另外就是如何把电力控制系统，刚刚于博士介绍了他们颗粒源也好，还是吉利做的工作，能够如何有效地集成在一起，通过动力系统组成，来提高整个的效率，这是我们集成创新方面两个重要的方向。这是我们整个动力系统集成方面的考虑。

　　下面我们介绍中科深江情况，中科深江2009年8月份成立，当时希望把中科院一些核心技术做集中产业化，我们主要股东是上海中科，我们目前主要工作还是结合在主要动力相关零部件方面，包括电机控制器，以及变速箱，充电器，包括电池管理系统，这是我们主要工作的方向。

　　现在我们现有产业化布局，除了我们自己集中在三电方面工作之外，还有我们合资公司，上海中科集团，我们做一些集成开发，同时我们在吉利客车方面做一些开发，当然我们和上汽也做一些合作，同时我们和力帆集团在一起能够在出租方面做一些探索，可能明天我们的力帆的副总经理跟我们讲一下目前的想法和尝试。

　　刚刚前面除了控制之外，还是需要如何实现车联网的功能，所以这里面我们比较早的情况下实现3G远程通车原理，同时我们我们希望基于这样一个平台更加在这方面做深入的工作，通过一些云技术相应的工作能够加强对车辆远程管理和监控。

　　在电机方面，我们能够提供全系列的系统，包括轿车，中巴，包括卡车，微卡等等相应的驱动需求。另外一个我们传动系统方面除了面向轿车，A级轿车230纽的单动车之外，还可以支持商用车，就是我们讲的微卡40000扭元素的变速箱，还有两档的变速箱，这目前我们已经在不同车型方面做了一些实际的装车。我们能够实现这样组动的功能，同时我们电池管理系统能够使用电池管理，同时也能够实现联合电池的管理。

　　智能高压在整个纯电动汽车系统方面的部件。再一个讲充电机，我们这里面有2千瓦直载的系统，这是我们相应的一些产品。

　　另外一个就是我们通过前面讲的车载终端系统，在远程车辆管理方面也做了一些尝试。我们通过远程3G通信路段，能够把车辆信息传输到我们后台数据库，对它进行实时分析。另外在集成方面我们做的就是能够把变速控制器和充电器结合在一起，这里面我们有3000瓦的充电器，这样AB动力需求能够满足它的一个动力需求。

　　同时我们在客车方面基于前面的技术积累，提出了传变速混合动力和双输入的混合动力系统，这里面通过机动电机和S发动机双速动桥，实现双度耦合，同时我们通过离合器，作为发动机来讲在高速情况下，我们发动机也能够直接参与驱动，这我们也是自己申请了一些专利系统，这套系统已经在商务客车里面得到了一些应用。这个是我们整个集成方面做的一些创新工作，我们联合产业合作伙伴也是做了一些工作，我们和620做了配套工业，同时我们做了换电系统的尝试，明天夏总会分享我们做的一些工作，包括电动微卡的工作，包括跟中汽，王牌，凯马方面2.5、3.5在微卡方面做的大量工作。

　　另外在客车方面除了大巴之外还有中巴系统，在不同的车型上得到相应的应用。这个是我们整个动力系统方面的一些工作。最后我们从新能源汽车方面角度来讲，不仅仅是需要技术创新，最关键的是产业链方面需要系统创新，也就是需要整合行业内的资源进行技术方面的创新和产业链市场模式的创新，这是我们今天汇报的内容。谢谢大家！

　　主持人：非常感谢。我们只有一点时间，有问题的话能问一个。

　　提问：刚刚谈到3G在不同时段情况方面发生什么情况？

　　孙江明：3G和4G，我们从整个传输系统来讲，我们更多的是是信息采集和搜集，通讯网络不正常或者是通讯没有信号的情况下大多数我们转换的机制，也就是确保在有网络通讯的情况下把数据传输，也就是说这里面在没有网络的情况下，可能就要把数据集中放到某一个区域里面，在有网的情况下进行传输。

　　提问：往往3G或者是4G不在的情况，在路况，在山里面或者是路矿不好的情况下，这是我们往往需要的。

　　孙江明：这个是我们数据分析和优化做一些支撑，这对网络问题，在这样的情况下只能实现这样的一个功能。

　　提问：另外你的混合动力，你们认为哪一凡车，或者是清洁车等等，或者柴油车，哪个是你们最强项的？因为我觉得我们国家公司通常是所有都OK，好象我们的平台适合整个所有的车型，不管轻和重，动力大小，你们是哪个做的最好？哪个做的最弱？

　　孙江明：我们在整个动力组成系统里面，插电式动力系统这方面我们在巴士上面做的用的非常成熟，包括10米和8米的巴士做的非常好，插电式混合动力做的比较好，另外我们车型上面做的领域比较早，无论是力帆也好，还是华泰也好，做了一些应用。至于说其他刚刚讲的嵌入车发电式混合系统是我们目前做的工作，但是还没有东西向大家汇报。

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月13日（上午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部高级工程师王智文

　　我们下一步专家是来自于北京，他是一位资深的工程师，接下来我们有请的是我们的王先生。今天他会跟大家介绍的是北汽集团和工业领域的一些进展。

　　王智文：非常高兴有这么一个机会和大家一起来交流和分享北汽集团近几年的新能源工作的一些进展，因为这个任务是临时昨天晚上我才接到这么一个任务，所以我就按照原来我们詹部长原来的一些工作PPT顺序给大家做整个的汇报，总体我分这么三个部分，一个是整体政策背景，当然新能源，我们都坐在这儿讨论新能源汽车和新能源汽车产业链的发展，受到了国内国外企业的高度重视，对于中国来讲已经上升国家战略，习主席提出来新能源汽车产业是我们汽车产业由大变强的中国之路，这是我们汽车产业化工业发展的重要性。同时我们前几天开APEC，大家家喻户晓，尤其是在京津冀单双号限行，节能减排也是我们发展的非常重要一点。同时2025年满足5升的指标，必须发展新能源汽车指标，尤其是电动汽车为主。我们看欧美日一些发达国家，和一些汽车先进企业都开展了新能源汽车规划，美国2015年一百万量的目标，欧美来看，美国、英国、德国国家行动推动电动汽车的发展，整个来讲德国的目标2020年要实现100万辆，同时日本2020年新能源汽车占到80%。同时我们对车型来看统计分析，我们的WOT，LEST，还有特斯拉，整体来讲受到了消费者的认可，特斯拉尤其是市场的股价和受到的关注度都在不断的增长，已经达到300亿美元的增长，也超过了我们的上汽，直逼我们的通用汽车。消费者对于我们新一代的电动车给予了肯定。

　　从2000年前后十一五开始，一直到现在十三五到下一步十四五计划，都开展了电动汽车和研发产业布局，首次列为我们本国的重大新兴产业，到2020年长期的发展规划，乃至2015年2020年电动汽车的发展规划做了明确界定，以纯电驱动作为中国产业转型的发展方向，以及我们燃料电池汽车的发展，目标2015年实现50万，2020年达到500万产销，这是庞大的规模，2015年的规模好象压力还是很大的。

　　同时为了去年改进环保质量，国家提出十部空气质量，改善新能源发展，尤其2013年以后2014年年初，我们国家出台了一系列电动车的补贴和推动政策，我们这个表里面简单列了一下我们国家财政补贴的一些金额，以及里程的分界，地方也给予了地方的补贴，额度非常大。北京市我们也是非常的重视，整个空气质量的改善，新能源汽车的发展，三个行动计划，一个是蓝天行动，一个是新节的空气行动，还有能源大计划，这三个大计划都把新能源汽车推向市场作为一个重要的指标。北京提出2015年推广各种电动汽车5万辆，现在还有很多压力，寄希望于2015年的发展。私人电动车目前2015年计划新增3万辆电动车。新目标要在2017年实现20万辆电动汽车推广。863淘汰老汽车，为电动汽车铺路。同时我们从国务院到财政部到工信部到发改委等等都出台了一系列的，包括我们的免征购置税，这块对我们消费者来讲是很大的补贴，同时我们提出了加快新能源汽车推广的指导意见，国务院新能源30亿的汽车采购，北京市也提出了北京市2014年到2017年期间推动电动汽车推广计划，一个目标是2017年推广20万辆电动汽车，同时要建一万个快速充电桩，给我们创造一些更好的条件。同时在2017年实现北京市郊区所有的出租汽车要改成咱们的电动汽车。我们市内出租车要新增电动汽车，全部用电动汽车来投放市场。所以这块来讲，对我们所有的汽车企业来讲是一个很大的鼓舞和很大的带动。总体来讲这些政策都是围绕一个脉络，就是说我们国家是鼓励和发展纯电动纯电驱动为主的革命路线没有改变，混合动力，插电式混合动力，和其他燃料并行的技术路线，同时要开放多种形式的充电形式，和换电的商业模式，以及公共充电站的模式，同时提出了要在一种开放的市场环境下公平地开展竞争，国家有关部委开展质量方面的监督，确保我们电动汽车有序安全的进入市场。

　　刚刚讲了我们国家有关领导尤其是对新能源尤其是今年非常关注，从李岚清副总理，习主席，包括马凯副总理对我们新能源汽车提出了要求和关注，这是北汽在我们李岚清总理的指导之下，我们北汽新能源汽车揭牌仪式的现场和其他现场的参观和指导。

　　从销售来看全球应该来讲美国和日本是整个电动汽车销量的大国，中国目前还在后面，从今年来看我们的市场规模非常好。美国和日本，包括欧洲，美国和欧洲已经形成了十万辆规模的汽车市场，中国来看应该是正在形成这么大规模的市场。从今年开始我们5万辆，现在迈向10万辆，明年有一个质的飞跃，突破20万辆的指标，当然有些人认为这个指标相对乐观一些，但是这个我们根据企业来讲整体感觉还是比较乐观。

　　对于北汽新能源汽车发展来看，我们从2003年开始启动新能源汽车的整个研发，2007年成立北京汽车研究总院，也专门设立了新能源汽车研究机构，2009年新能源汽车有限公司正式挂牌，正式改成股份制我们是在2014年的春天我们正式成立了北京新能源汽车股份有限公司，逐渐地使它成为一个正式法人为主体。同时我们也成立了一系列合资企业，我们充分吸收国外一些先进的电机电池以及电控的技术，我们在北汽新能源汽车上集成应用，这是我们整个时间的大概节点，以及主要的一些事件。

　　对于北汽集团主要产品来说几大类，一类是轿车，E系列，150今年年底出200，今年会达到200公里水平。同时我们相对高端的神宝的电动，还有物流车，还有威望3074还有增成式的，目前来看情况非常良好，定单非常多，但是产能略有不足。这块还有我们北汽下属背弃福田新能源汽车这块，我们在新能源电动汽车领域开展工作相对比较早，2003年开始研发混合动力公交车，目前已经覆盖了卡车、多功能车节能产品。

　　从新能源汽车技术掌控方面，得到了领导高度重视，吸引了大量海内外资金和国内外优秀人才，三点电机电池电控三项抓手，以纯电动为开发的主打技术路线技术路线的建设。目前我们开展三级包括电机电池电控公司，以及我们零部件的开发和指导能力。目前9月份实现超过2000辆，定单我估计最少应该在4、5000以上的水平，今年销量比去年相比还是有较大的提升。

　　从总成设计，我们对总成控制和分析等等自主开发能力，同时我们开展整车软硬控制器的零部件开发，这是我们三代VCU开发项目图，我们目前已经开发到了第三代的整车控制系统，而且从电动车汽车开发来讲北汽两条线路，一条我们通过传统能源的汽车来开发我们新能源汽车，我们的车身，借以我们传统的车身，底盘和电控系统做相应的开发。另外我们在新的基础上完全重新开发一款新能源汽车，目前正在开发之中，我们估计明年年底会有非常高端的电动汽车会上市。我们北汽集团在北京创立了合资公司，总体来讲我们目前的150都是用的普来德的动力电池，燃料密度，以及整车的电池包的重量方面，轻量化方面做了比较多的工作，我们箱体和箱盖的方面做大幅度的降低。同时我们在电池方面和韩国SK公司合资成立我们SK的电池公司，开发三原电池开发技术，目前我们使用三原电池这么一个配比配置，整个能量密度来讲比原有的研发磷酸铁力电池有较大幅度的提升，我们整合国内国外资源，我们汽车市场奠定好的基础。

　　从电机来讲我们和大洋成立合资公司，共同研发电机，相对来说还是可以的，但是比西门子还是略有不足。目前大洋电机也是跟我们现有的北汽新能源汽车做配套。同时我们和西门子公司合资建立了西门子驱动有限公司，开发有磁电机配置，整体来讲密度达到2.5，效率方面我们做了对比，包括我们的密度和小型化方面都做的还是不错。

　　销售来说还是非常不错，这是去年的数值，整个1628辆，销售3个亿，今年来讲是远远超过这个水平，应该是翻一番都不止，翻两番，甚至是翻三番的程度。目前北汽是相对完善的整车企业。从未来我们整个还要继续坚持我们纯电动，纯电驱动的产品为主，积极推动我们混合动力汽车，以及其他的新能源汽车发展，研发其他的新能源汽车发展，这是整个北汽新能源汽车发展的主题，到现在我们仍然坚持我们的纯电力驱动，同时我们也在寻求高质量的国内和国际上的供应商资源，共同开发来完成我们的资源创新。

　　我们最终目标是希望能够带领中国汽车产业的发展，实现北汽集团的转型和升级，同时我们在嫁接互联网经营，实现开创创新，最终在国内实现领先，国际也比较走在前列吧。

　　总体来讲一个是协同创新，集成创新，引领中国新能源汽车产业的发展。北汽通过十年的发展，目前有了一定的基础，但是依靠北汽自身的力量还是远远不够，影响来讲在未来新一代新能源汽车开发方面还是需要与广大供应商，高等学校，科研院所一起协同里完成新能源集成工作。同时我们目前花的时间最多的就是在商业模式上，销售商业模式上，示范运行商业模式上，充换电的商业模式上也与多家第三方机构，比如说京东，包括富士康，进行了合作，开展了示范和研究，目前也正在进行之中吧。包括我们刚才说的西门子、SK，STW从合资方面进行合作。

　　同时北汽目标要打造一个轻资产，重技术这么一个高科技的企业，我们要重视我们的产品开发和技术创新，同时我们在这个市场营销，以及全价值链，全产业链的集成方面要加大力气。同时我们生产制造可以利用现有的一些资源，利用现有集团其他的优势利用整车的生产制造，集团管理品牌，集团统计了新能源集团汽车产业的发展，来共同打造北汽新能源新的创新模式。

　　互联网大家都比较热，由于特斯拉的进入，由于最近许多新型的互联网公司进入我们电动汽车，产生了一些我们预想不到的一些效果，用互联网思维来保证我们的技术和产品走向联线，这里也是几个合资公司，同时我们在互联网这块智能化这块做了很多工作，我们在车联网，尤其是我们销售网络打造，我们充换电的模式打造，都在酝酿之中，探索之中。现在我们跟京东，跟庞大，跟富士康都在进行运营模式的探索。应该来讲我们构建了整个北汽新能源的服务网络，以及我们的4S店都是单独打造的，通过网络化，通过整个GPS跟踪，实现了我们售后服务的联网，提升了客户的满意度。

　　最终我们是提升我们四项能力，加强我们的三大支撑，最后来实现我们北汽新能源汽车的战略发展布局。思想能力一方面我们要加强我们的战略规划，提高我们的技术研发，同时要强化营销服务，以及我们的体系保障，这是我们将来要做的四个方面的重点工作。同时现在我们在人才队伍建设以及对产业布局和产品开发方面做一些探索和一些规划，最终的目标就是我们许总提出来的实现国际一流，这是一个目标，这是一个指标，掌握三大电的核心技术和整车开发的关键技术，目标就是到2020年把北汽新能源汽车建设成为国内技术实力最强产业链规模最大最完整的汽车研发生产基地，这是我们整个规划的目标。

　　北汽发展新能源汽车还是立足我们自主创新，同时我们也不封闭，同时从我们目前的合资也看得出来，高度和外界加强合作，创新我们商业方式加快我们的研发步伐，国内新能源汽车产业的发展，我们探索一条新的道路。这就是我的所有内容，谢谢。

　　主持人：非常感谢王先生，很明显北汽集团是有着一个非常全面的新能源市场发展的战略的，他跟我们分享了他们的战略还有取得的进展，我们可以允许问几个问题问王先生。谁想先问呢？

　　提问：我有两个问题要提问，第一个问题您刚刚讲到美国国际ITV技术有协议，目前是不是北汽的研发进展中，这个团队现在进展怎么样？

　　王先生：ITV，北汽应该是ITV最大的股东，我们也在和ITV联合开发新一带的新能源电动汽车工作。

　　提问：充电桩这个问题一直是电动汽车发展的障碍，北汽在做这方面的战略规划，另外北汽要做中国的特斯拉，特斯拉已经做了充电桩的建设，这方面北汽怎么规划？也有同样的战略目标吗？

　　王先生：北汽充电桩我们和国家电网，包括相关产业，中石化，以及运营公司在成立这样的机构来共同探索，目前来讲我们没有充电桩的明确，当然我们在和国家电网合作，我们满足市场有充分的合作，北京到明年底有1万个充电桩，这可能进一步理顺我们物业和管理部门在安装充电桩的管理控制，北京市科委正在协调这些措施，已经在完成这些布局。

　　提问：刚刚您也提到了和韩国SK集团，叫SK，这个北汽更看好三原的路线吗？

　　王先生：北汽我们目前规划，从现在铁电池，到路电池，到三原电池，还是非常明确的，未来保持高端的200公里以上的条件下，目前还是在走三原电池这么一种路线。

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月13日（上午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：方英民，常务副理事长，中国电源工业协会

　　我们今天早晨的最后一位发言人会介绍一下新能源汽车与锂电池成组管理，下面有请方英民先生来台上做发言。方英民是中国电源工业协会常务副理事长，现任物理电源行业协会，新能源汽车电池组管理技术资深专家和实践者，动力汽车和产业化方面都有深入的研究，我们请方理事长。

　　方英民：尊敬的Tim  WEAVER先生，尊敬的各位来宾，大家上午好。我向大家介绍的这个题目是新能源汽车与锂电池成组管理。我叫方英民，是代表中国电源工业协会的身份参加今天的论坛，跟大家一起分享关于新能源汽车与锂电池成组技术。我下面分这么几块，一个第一是新能源汽车与锂电池成组管理。第二是板谈锂电池安全寿命。三是电池拐点是缓解冲突吗？第四是电池寿命管理的比较。第五是电池寿命管理平台。

　　第一是新能源汽车与锂电池成组管理，今年10月中旬，我记得早上开会，大概18号到北京就是雾霾，到北京雾霾好象比往年更多，而且持续时间比较长，全国雾霾平均天数达到229天，创15年来之最，说雾霾就难免会想起政府大力扶持新能源汽车的殷切期望，这是有道理的，就是对环境污染，环境保护。传统汽车堪称雾霾元凶绝不为过，这个大家说与不说心知肚明。电动汽车为什么推动锂电池，这还是PM2.5的过程。我可能重点讲这个过程。要讲新能源汽车，首先涉及到与传统汽车的PK。大家都知道，传统汽车，右面的比能量高，转换效率高，使用便捷。50升的汽油可以达到500公里的续航，这个是平均来说的。这个优点是很明显的。它的缺点，使用危机，道路交通拥挤，重点是汽车尾气明显，大气污染很明显。所以就又回到这样一个话题，就是新能源汽车。新能源汽车我们也看看它的优缺点。优点很明显，低碳，环保，节能，是绿色能源。缺点也相对比较明显，50千瓦，50度电需要500公斤电池，这是一个平均的说法，200公里的续航相对模糊一些，但是基本不会出大格，大家都比较清楚。

　　说这个话，实际就是想说电动车不是现在新生事物，其实在1834年世界就诞生第一台以不可充电电池为动力的电动汽车，这个要比汽油车甚至要早了半个世纪。那么二者各有长短板，不能做简单的PK。但是石油日渐枯竭，环保的大水平，新能源汽车必将新世纪大生产。大家可以思考为什么要说锂电池。这里边就要强调锂电池与铅酸不得不说的，锂电池和铅酸电池，有专家称，2014是低速电动车元年，2015年是低速电动车最重要一年。低速电动车主要是微型，车速较低，电池能量小以主要的能量特性，目前国家还没正式出台标准，但是大家可以参考今年7月2号山东省新能源汽车标准小型汽车标准，山东省走在了前列。四个车轮，最高不少于70公里，以区域内行使的电动车辆。电动车所持续的时间不大于1个小时，充电时间不大于10个小时，一次充电历程续航历程不小于100公里，在电池方面使用的面维护的电池，离子电池，这样的一些电池行业标准。

　　其实大家都知道，现在的市场，其实大家都在说电动车电动车，从电动自行车到低速车，后面可能，因为刚刚听各位专家都讲，关于HUV混合动力车，以及真正的大巴车，它是有一个过程的。这个过程是根电池有关，电池为什么说锂电池会成为电池电车的必要条件。铅酸电池体积太大，容量小，不适应快充，大家也都比较清楚。铅酸是不适合快充的，但据说现在有个别类型的铅酸电池也在快充这块加速过程。同时污染环境，这个大家比较清楚，成为社会各界根深蒂固的一些看法。

　　我们说锂电池，因为这是相比较，锂电池的出现就逐渐会成为电动汽车的必选项，在相当长一段时间内都会这样。

　　谈到锂电池的寿命，既然谈到锂电池，锂电池我们利用新能源汽车，显然是以能量型的动力为突出代表的电动汽车，作为新能源时代的能量载体可谓是应运而生。相对于铅酸，刚刚我说了优势，我就不仔细说了。锂电池大家所最不能接受的就是它的安全问题。锂电池和铅酸电池确实是在这些方面大家心理有一定的障碍。铅酸相对说要好一些，锂电池相对元素比较活泼，它本身能量做的比较大的时候确实存在安全隐患，这样的安全隐患，比如说特斯拉我们所知道的七起的车燃烧的情况，确实有安全隐患问题。大家都已经知道了，我就不细说。那么如何评价电动车的安全性成锂电池应用的必要条件。这个苦恼的问题是否在各方的努力下有了质的改进，从各方面分析，锂电池分析有了明显的提高，锂电池只要是安全载体都存在安全载体，这个大家都很清楚，锂电池安全问题这个大家最关心，既使是汽油车还有安全隐患，只要把隐患避免掉是可以谈的。锂电池的安全问题，我们认为已经得到了相对程度上的解决。

　　大家都知道，锂电池成组应用是问题的关键，我说这句话是相对于单锂电池来讲的。首要电池厂向用户承诺的千磁以上的寿命，电动汽车来源，电池只要一成组，一致问题就会凸现出来。既使是在电池出厂一致性偏好的情况下，只要是在摆放不同，温度不同，因电阻串联，成组后的差异性就会差异化，从而导致电池过渡充放或者是过渡充电，影响了电池的寿命。这是大家最关心的，就是电池的成组应用，我们今天讲也是电池的成组应用。这是最最关键的问题，新能源汽车不是一直单独电池在用，而且是要进行串联。咱们讲的高压，电池车稍微低一下，但是仍然会存在成组应用的问题。可以肯定的说，电池成组应用，我们想由于BMS这个前提一定是优生，电池你做的好，你光靠BMS是不科学的。养生，我们后面提到养生的问题，养生就是均衡，仅适于解决电池出厂前后差异化带来的水平，并不治本。电池成本问题将不解决，将会极大的阻碍电车的出产，这是大家最不愿意看到的。

　　第三个问题我讲的是电池拐点是关键环节吗？这边我是说关于电池管理系统，先说电池管理系统。一种采用电子线路的办法来解决此类问题，业界称为BMS管理电池串门帘的电子嵌入也好，或者产品，这个应用是营运而来的。因为电池变化学一致性，特性变差的问题，有没有解决呢？这是BMS原理框图，大概是这样，中间绿色这部分是它的主要部分，包括主控，包括数据采集，绝缘检测，指的漏电，高压控制模块，高压切换，彩屏控制模块，这一系列我们有很多人认为它就是BMS，实际上不完整的，我们认为这块只能做一个检测单元。真正BMS所起的作用一定要跟整车控制器，电机控制器，充电机接口，充电机来结合，才能叫完整的BMS，绝不是中间这一块。这个我希望大家能理解。

　　为什么这么说？因为BMS刚刚我们讲的，一定要考虑到电池的安全问题。这是首要的。安全问题就要考虑过充过放的问题，过充过放谁来解决？只有BMS。一定是通过其他的执行机构或者部件来决定的，共同作用下才起这样的管理作用，为什么叫电池管理系统，不叫电池关键系统，在这儿。刚刚我们提到关于电池拐点，电池拐点是指动力锂电池在放电之后90%电量的循环电的曲线图，这个是铁锂电池，和三原还是不一样的，但是我们认为在它的拐点，目前主要是铁锂电池明显，我以它来说例，只要是这种电池肯定是这样，它形态是不变的。当然随着电池本身的问题因为环境不同，以及充放电不同的深度，都会出现拐点形态的不同。这个充电的拐点，出始拐点和起始拐点不一样，我们可以用平均值来设想这样一个拐点现象。充上电，拿这个铁锂电池为例，都是12.35，高压电池，放电拐点是2.3和2.4，并不是咱们教科书里所说的充电是3.6铁锂电池，放电池是2.5一公里，不是这样的概念。但是为什么现在用3.65和2.65来说这个事儿呢？是因为这个曲线形态是不确定的。为了最大能量的保证它的充放，所以这个区间人们尽量把它搞得大一点，搞得大一点显然也有它的道理，但是从拐点来讲显然并不完全是合适，这是给BMS在应用方面提了一个很关键的课题。

　　刚才我已经说了，BMS解决安全，过充过放，我们建成是限两头。利用电池拐点特性来解决电池寿命长寿的问题。我们这边是经过几年来在北京奥运会和上海世博会BMS在电动车上的示范应用，作为目的被广泛业界认可，更多成为案例，不胜枚举。

　　BMS面临的困境我说这么三个，一个是锂动力电池产品标准杂乱，由于锂动力电池国内品种繁多，又各自为战，导致国内难以形成统一标准。首先是小型锂电池，特斯拉使用的。国内统一的18650的这样的电池，这个BMS是很难形成针对不同电池的技术标准。这是一个问题。第二锂电池产业化发展初期，限于各种工艺不够完善，自动化程度不够高的原因，锂电池出厂还是原始阶段，出厂途径就很难保证，这个时候就提出BMS统一解决的方案。第三BMS需大量重复性定制开发，大量重复性工作浪费在定制开发商，使得锂电池与BMS之间技术配套不成熟，相关标准太大，难以执行，这也是一件憾事。现在不得不增加了有关关门为解决各种锂电池的稳定性比较。几种比较，锂动力电池解决手段，锂电池主要的问题是单锂电池在使用过程当中会使用不一致，使用电池失效。为了达到一致性目的，都是被动均衡还是主动均衡。但是都不能解决主要问题，究其原因，采用固定的电压作为充电条件，而充电过程中基于有效电流，使用周期采用不同的高压，采用共同的充电标准而造成过度充电，使电池过早老化。虽然有不断的探索和解决方案，并且给电池做了模，但是算法往往过于复杂，不适于各种特征，需要特定品牌复杂性的符合，在各种充电设备上配合，但作用仍然有限，这个是现在目前实际存在的一些问题。

　　关于均衡，许多关于BMS解决动力电池一致性方案初中还是好的，想法应该是好的，单纯从功能解决问题的效果来看，也是各有各的办法，比如说有关解决锂动力电池差异化各种方法，锂电池呼声不断的各种方法涌现，但是这种方法是不是好，这个我不想细说，这些方案大家都清楚，我就不想再耽误更多时间。

　　被动均衡原理怎么回事儿，在座的都清楚。我就不说了，它是属于能耗型的，用功率电阻进行放电，电压高了放电，大了又不行，电子线路又受不了，这是一种没办法的办法来解决所谓电子差异比较小的问题。主动均衡，或者叫动态均衡，这个也是各地差异，组动方法就是电池出现差异了，可以高的给低的，通过DCDC，或者通过电感等等形式来解决能量的不一致问题，目前国内外都有这方面的论述和案例，但这里边也有一些问题。主动均衡采用DCDC，刚刚说的情况均衡电流比较大，相对被动均衡效果比较明显，但是问题是效果比较复杂，成本高。电池本来就很贵，然后你再搞一套东西管它，再增加一定成本，再通过均衡的办法，成本更贵。而且它是品换切换均衡线路，对电池有伤害，我们认为对电池有寿命影响，当然这种说法是我的个人观点，还需要大量的实际效果来验证这个问题。

　　我们讲的内均衡也好，或者自然均衡也好，其实它是电池自有的一种方式，充电方式。这个目前以我为代表的做这个事儿，这个我不想关于公式的解答，优等于E，加上RI，电池内阻，这一块关键的问题在哪儿？关键问题在后面那块，就是电池内阻压降了，后面看又分了两块，极化内阻和OPEN内阻，所以这种情况下简单通过断路电压来判断容量或者判断均衡这是不明确的。

　　我们拿了两支电池核电量不同，通过多次充放点，想说的一定是好的，不是差好多，你通过什么办法都做一致。只要有均衡就可以吗？实际这是误区，我这边通过内阻的方式，既使是有容量差异，但是也不会真正用起来通过几个循环，只要差异很小，通过这种方法是能够使它导致趋于一致的，这种均衡方法是相对科学的，而且相对很简单。这里面有关于它的原理介绍，通过怎么算，怎么能够使它后面的电池核电量总会大于自身前提的核电量，这是有自行的算法。大家有兴趣可以看我在刊物上发表的论文。

　　内均衡技术，可以不拘于估算，不用采取浓量搬移的方式，没有增加附加的充放电过程，不影响电压。关键是不增加硬件成本，这对于大规模推广新能源汽车是有帮助的，所谓问题就是电池核电量差异比较大，那需要长时间才能达到所谓的自然均衡。这是大家的理解。我前面说过的，你优育的前提一定要优生，你先定好前提，再去搞创意，你不能把单电池的寿命作为成组的电池寿命来理解，那是不对的。

　　当年我在香河一城做的案例，因此时间很早，2005年的事儿，到现在还在用，而且它这种方式目前来讲没有什么问题，而且时间方式比较缓慢。当时在国内80多家电动汽车厂不同应用，都使用比较好的效果，这是我自身经历过的事情跟大家分享一下。案例太多，就不一个一个跟大家表述。

　　锂电池长寿命是追求目标，经过对上述均衡模式的认真比较，不能看出只有认真分析电池点拐点内均衡方式相对好一点，案例也反应了内均衡方式硬件成本好一些，充放电充分发挥锂电池拐点，规避锂电池的马尾效应。马尾效应是充放电过渡，这必将是BMS突破追寻的目标。这是我个人得观点。最后一个因为时间关系不想展开。

　　不要寄希望把电池寄希望BMS来包治百病，BMS只有保证电池标准出厂的前提下，这个合适不合适，大家可以去分析，会后咱们可以探讨。所谓超拐点，拼命求取充满放光对电池寿命不利影响显而易见，不要把电池，电池它也是个能量载体，也不能使劲充，使劲放，这样对电池都有影响的，包括快充，快充有很多种办法可以实现，但是快充会带来一系列的问题，所以咱们一定要掌握度，掌握不好度就会影响电池寿命。因为今天电池厂来的不多，所以我就敢说了。

　　最后就是电网、整车厂和电子厂的合作是新能源汽车规模化发展的关键。第二锂电池已经成为新能源汽车技术产业化的成组之一。成组管理技术。最后整车动力电池BMS三者配合才是规模化市场化的产业格局，也许只有完成了BMS技术突破，也许新能源汽车的时代才会真正的到来。最后感谢第五届新能源汽车峰会表示感谢，预祝本次论坛取得圆满成功，咱们有什么问题，会后交谈。

　　主题：第五届新能源汽车峰会暨展览会

　　日期：2014年11月13日（下午）

　　地址：海航大厦B2会议室

　　人物：Jae Hak KIM，首席执行官，海坚电机

　　我们接下来的一个发言嘉宾会跟我们介绍的是非稀土磁铁永磁电机在电动汽车上的应用接下来我们有请海坚电机首席执行官  Jae  Hak  KIM跟大家做演讲。

　　Jae  Hak  KIM：谢谢，Tim  WEAVER先生演讲非常精彩，从宏观的市场我们要回到微观的技术层面，我的演讲题目叫做非稀土金属的电动汽车牵引电机。从我的演讲题目大家都能够看到这是非常技术的一篇演讲。我等一下再回到一页幻灯片。我讲的是这个永磁电机。这种永磁电机一般都是使用的是稀土磁体，它的好处是什么呢？你们知道这种稀土的磁体是非常昂贵的，就是像它的名字所体现的因为是稀土，是非常稀少的资源。但是非稀土材料价格便宜，我们就算是现在没有办法看到材料，我们发现客户越来越意识到我们需要的是更加小尺寸，更小更轻效率更高的成本牵引机。其实这个重量对于商务汽车，卡车，公交车这种问题不是很大，因为这个牵引电机只是在整个车辆当中的小小一部分。这正是牵引电机广泛的应用商业之中我们的汽车市场。对于重用车不太一样，我们一方面考虑它的重量，还要考虑它的能度，非稀土的磁体，他们需要采取的稀土电池，稀土磁体的电机是更好的方法，但是它并非是最好的方法，是非常昂贵的。我们知道稀土磁体价格波动很大，可能大家看到稀土磁铁的价格在三年间已经翻了四倍。当然至此之后，这种稀土的价格会下来，但是我们也不能够保证未来它的价格不会飙升。当然价格还只是其中一个小问题，但是是否磁体能够充分的供用，这是少数几个国家所拥有的稀土磁铁，它能够给大家带来高容量高工程比，这是很大的挑战。有很多商业的解决方法，比如特斯拉，就是美国的特斯拉，他们有一个方法，他使用的是这种同治的转子，而非是牵压铸件。特斯拉使用这种高压的方法是用在低压的电动车上，比如说特斯拉使用的电机，雷落是WSM，也就是绕线转子这样的技术，其实非常接近于这种直流电机，但是这种解决方法它的机械刷是有一定的潜在问题。还有一个我们开发阶段所遇到的问题叫做开关电池管组，现在在澳大利亚，德国，还有日本都是在不断的研究，这种方法需要去改进的是，NVH的性能，也就是说它的噪音，振动，必须是我们可以接受的标准之下。另外一个是非稀土磁体电机我们把它叫做混合动力的电机，这种是在名古屋开发的硬件，这种结构非常复杂，而且需要独体的点驱。还有断轴电机，这是由日本大学教授开发的。还有转化电机，这是三菱开发的项目。我们可以做成本可以接受，又是可生产，又是耐用，同时也不会增加电机的复杂程度，这也是我们公司海坚电机公司三年发展的确定目标。

　　讲到这里我想跟大家分享一下在开发这种感应电机，牵引电机时可以使用的方法，基本上我们采用磁体或者不使用磁体，我们的稀土磁体如果使用是可以安放再一个转子的表面。我们可以把磁体是安放在转子的表面，或者是在IPEM的表面。可能大家没有听说过这种用磁转子。如果说我们不需要使用这个永磁，可以使用的是这种感应电机。或者是我们刚才所提到的这种绕线转子，以及断轴稀这种方法，先SPM和IM到现在为止是最好的。因为IM的技术效率是很低的，IPM和IM，IPM同步组机表现优越，如果你希望可靠性，感应机可用。如果你希望价格便宜，你就直接使用永磁电机。换句话来讲，这种可替代的电机都有自己的优劣处，比如说如果是绕线转子，它的机械刷就是一个问题，对IPM和SPM，这种高温问题，它的可靠性在高转速之下会有问题，但是取决于这个磁体和转子如何相结合。我们再看一下低温的操作会成为一个问题。因为不论是哪一种都有自己的优劣性和它自己的好处。

　　工程师必须要在一个特定的电机的构建过程当中，去在他们的优劣势之间达成平衡，海坚电机公司，它有着比较好的性价比，因此我们后来决定要开发一种天眼电机，就是停样体磁铁，因为他们在世界各地都可以获得，和稀土磁体相比便宜得多。我们的目的就是为了生产一种停样体磁铁和磁体是相当的，我们决定要利用永磁的扭矩。而一个同步的词组电驱可以使用的扭矩。在这张图可以看到我们公司的电机类型，永磁同步同组电机，大家可以看到在永磁同步同组电机当中我们利用的永磁是听样体磁铁，而效果是达到了95%和96%，功率的密度是每千克1.1千瓦，这是第一年的目标，最终功率的密度会达到2.1。

　　在第三年就会上升到2.1。当然我们要利用水冷，在设计盒的时候，我们决定是要利用这样一种反电动式电压和扭矩纹波来去改善整个的噪声振动和不平性的特征。这张幻灯片能够显示出不同磁体用波的状况，它的听样体磁体电子，它可以使磁组扭矩可以达到，因此我们是不断迭代的过程，和IPM电机相比，我们的永磁磁体电机在制造成本和电波化方面性能都是最佳的，不同的室温，风值扭矩和高温风值扭矩工作情况下的速度曲线。

　　这张幻灯片显示的是在两个工具下的纹波及基础速度风值的扭矩最终显示出扭矩纹波非常低，达到了1%和0.7%，这个效率程度达到了94%和96.7，主要取决于工况程度。

　　这张幻灯片当中大家可以看到，现在对于同步磁体当中，要有很高的性能，必须要坚决消磁的风险，我们可以去改变设计来降低风险。直到工况是超过了我们所使用磁体的材料拐点。这张幻灯片显示出电机效果，功率密度是比较低的，0.945，这是第一年的设计。后来我们改善了我们的设计，把重量得到了降低，同时没有影响到功率的输出。第三年我们达到了2.18，而且我们同样生产出了80千瓦的突出，而重量是减少了。这张幻灯片反电动势电压和电源设备的齿槽扭矩，我们是在持续功率情况下每分钟转速8300个小时来进行机器的运转，我们看到出现了温度饱和的现象，电机是从每分钟零转速到每分钟一万转速进行了3600次的加速和减速的循环测试，电机也通过了爆破的测试，是按照最大的120的速度进行的测试，而且我们也测量了它的转子直径的改变，该设备是通过了所有这些测试。这张幻灯片显示出第三年电池的功率效率和功率设计，效率90.7%，功率是每千克2.18。

　　我们这样一个新的电机它是利用了停样体的磁铁，它对于现在的技术来说获得非常大的改进，用了非常便宜的原料改变了不会低温消磁的情况。同时在高速行使里程下，和稀土永磁相比它的电厂削弱电流非常低，而且它的驱动更加稳定，效率非常高，而且它不需要特殊的驱动。当然它的劣势就是和稀土永磁电机相比，它的风值扭矩是比较低的，因此我们可以利用变速箱来补偿扭矩。实际效率超过了我们的预期，平均效率达到了97.1%。停样体磁体电机的贡献可以和IPM同步效率的电机相颦美，甚至更高。怎么回实现这么高的效率呢？在现有的千眼电机要求下，一个设计师不需要依赖磁扭矩，可以用停样体的磁体来实现扭矩最大化，而且停样体的磁体和稀土磁体比较弱，但是磁体电机是不需要大的磁场，而且停样体的磁铁蜗牛齿距比较高。海坚电子设计稳定非常好。

　　海坚电机我们公司在韩国有50年的经验，大家可以看到我们这样的一种电机它的效率可以达到更高，高1%。当我们公司设计了这款电机的时候，我们也同时设计了IPM电机，我们把两款电机相比，停样体的性能得到改变，而且成本得到了改变，成本下降1%。停样体的重量只是重了几千克而已。而且我们可以和一些承用汽车的重量相比，这个重量是微不足道的。

　　海坚是韩国一家公司，我们有50年历史，过去36年是美国公司运营，过去8年当中是由韩国运行，过去6年是我们自己运行。海坚在韩国有工厂，在中国青岛也有自己的工厂。海坚电机是一家专业的电机生产公司，我们生产电动汽车的电机，机器人的电机，大工厂的电机，和发电站的电机，我们还有电机控制的技术。我们的产品提供给电动汽车，同时也给卡车和公交车提供电机，我们的电机可以适用在各个行业，我们有非常好的电机控制的技术，这里是我们为电动汽车所提供的产品。我们现在所提供最大的尺寸是75千瓦，我们现在也正在建造更大的电机，我们现在正在开发125千瓦私服的电机，我们现在获得了很多机构的认证，我们支持中国政府发展电动汽车的努力，我们非常希望能够参与到中国新能源汽车发展当中，我们可以提供我们电机的技术，同时我们在青岛工厂还有比较好的制造能力，这就是我的介绍。

　　主持人：非常感谢Jae  Hak  KIM先生，大家有问题问他吗？关于这种新的永磁电机，大家有什么问题吗？

　　提问：我想问一下，一个是功率密度，在海坚公司是怎么计算的？

　　Jae  Hak  KIM：我的中文不是很好。

　　提问：我再问一下，在海坚公司的功率密度是如何计算的？

　　Jae  Hak  KIM：好的，实际上我们会去把整个的都考虑进去，在进行计算功率密度计算的时候，有一些公司他们是也会计算外壳，有些只是去计算它的活跃部件，有些公司是不计算外壳的。但是在我们计算当中我们也是把相关的外壳部分也是计算其中的。我回答了你的问题了吗？

　　提问：外壳计算在内，功率是按最大功率计算吗？

　　Jae  Hak  KIM：我们是否是按照最大的功率，120千瓦是最大的功率，是的。

　　提问：第二个问题是，您了解到的目前的最大的功率密度是多少？

　　Jae  Hak  KIM：要视情况而定，我在午餐的时候和吉利的一位先生进行了沟通，他提到了4.0，但是你知道有着不同的计算方法，计算方法不一样。关于我们所使用的公式，我觉得2.1这样的一个功率密度就是非常好的了。你是来自哪家公司？你们是生产商制造商吗？你们是整车的制造商？

　　提问：我们是整车厂的，长城汽车。

　　Jae  Hak  KIM：好的，知道了。

　　提问：下来能沟通一下吗？

　　Jae  Hak  KIM：好的，没问题，谢谢！

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