连日来，广州拟对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”“五禁”措施的草案，引起了轩然大波。今天，广东省自行车电动车行业协会在广州发布《广东省电动自行车产业发展报告》，提出自1995年中国生产出第一辆电动自行车以来，电动自行车全国保有量已近2亿辆，不仅已成为城市公共交通的有力补充，更是广大底层群众所依赖的生存工具。报告对广州更严厉的“禁电”构想提出坚决反对。
记者发现，即使是最坚决的“主禁者”，也认同电动自行车在低碳环保、便捷出行上的优势，唯一的、也是最关键的分歧，就是交通的安全。与以往一些“电动自行车安全性差，影响交通秩序，导致交通事故”的观点相反，以绿源集团董事长倪捷为代表的业内人士经过细致的数据对比研究认为，近10年来，随着全国电动自行车在两轮交通工具中所占比例不断加大，总体安全代价是不断下降的；从横向对比看，保有大量电动自行车的华东地区，其交通事故率也低于电动自行车更少的广东地区。因此，“不能简单地以事故量上升，死亡人数增加来做出电动自行车存在重大安全隐患的结论。”
在一些专家看来，在“禁行”之上又加上“禁售”、“禁停”、“禁坐”等规定，其立法本身就存在合法性的问题，等于强制社会成员来辅助执法，将执法者和执法对象的矛盾转嫁给社会。而如果跟8年前一样继续禁而不止，则会进一步损害政府公信力。
随着时代的发展，关于电动自行车的管理，已经从单纯的政策问题变成了一个科学问题，在过去大量数据的支撑下，完全可以进行实证性的比较研究。“立法禁也好，不禁也好，都必须建立在充分的科学论证的依据之上，这既与十八届四中全会关于‘科学立法’的论述相符，又不违背市场经济的基本原则。”争争吵吵中，这种中肯的观点，获得了大多数人的认同。
争辩一：电动车带来了交通安全隐患？——立法的科学性问题
　　交通安全，是广州市“五禁”电动自行车最有力的理由。根据《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案征求意见稿）》中提供的数据，近年来，包括电动自行车在内的“五类车”事故死亡率远高于其他交通事故。2012年，广州涉及包括电动车在内的“五类车”交通事故1436宗，死亡460人；2013年分别为1605宗、458人。2014年1-9月，相关事故已达1357宗，死亡396人，约占了全部交通事故死亡人数的65%。
另一项统计数据显示，从2011年到2013年执法部门查扣的78.7万辆“五类车”中，电动车为28.8万辆，占比36.5%。“这说明五类车，乃至电动车最大的弊端是安全问题。”广州市人大代表、城市公共交通协会研究院专家叶雪文说，这种安全是公共安全，人的任何需求都要以安全为前提，“即使有实际的需求，也不能以牺牲安全为前提。”
有关部门认为，“五类车”管理是一个老大难问题，严重影响道路通行的秩序和安全。目前，由于管理依据不明、执法手段缺乏以及源头管理缺失等客观因素，非机动车和摩托车违法现象仍然大量存在，并逐渐发展成为集交通、治安、社会管理为一体的综合性社会问题。
然而，绿源电动车的倪捷对此提出了异议。他凭借从2004年-2013年十年的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，经过详细的数据对比分析，写出了90页的《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书。白皮书考核了电动车十万人死亡率的变化：2004年，电动车占3种两轮车（摩托车、自行车、电动车）比例5%，两轮车整体的十万人死亡率和受伤率分别为9.82和49.22；而到2013年，电动车占比上升为60%，两项安全指标却分别下降为6.99和29.52——电动车数量的上升带来的是“安全红利”。
以此类推，白皮书用14节的篇幅，大量的统计图表、曲线、饼柱等，分别考察了电动车十万人死亡率、电动车与自行车的死伤比、万车死亡率、亿公里死亡率、简易事故率、百万车违法事故率等等一系列指标，得出结论：十年来全国电动自行车飞速发展，带来的是总体安全代价的下降。
广州的情况怎么样？是不是很特殊？倪捷称“不清楚”，有关部门掌握和公布的数据远远不够，也没有严密的实证研究，甚至摸不清广州到底有多少电动车。禁止也好，不禁止也好，都不能凭感觉，所谓“科学立法”，要有充分的科学依据，“简单地以出了多少事故，查扣了多少就认为电动车比其他车更加不安全，是违反科学规律的。”

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　争辩二：政府可以“禁售”、“禁停”、“禁坐”吗？——立法的合法性问题
　　如果说出于道路安全和交通秩序管理的需要，禁止电动自行车上路还可做斟酌，那么“禁售”、“禁停”、“禁坐”的立法，则被一些专家直接认为是有“合法性”问题。
根据草案，除了禁止电动自行车上路行驶外，广州还拟规定本市行政区域内禁止生产不符合国家标准的非机动车；违法销售非机动车和摩托车的，处3000元以下罚款；市行政区域内的公共停车场不得停放电动自行车，违反的，由经贸行政管理部门视情节依法给予警告、责令停业整顿、处违法所得3倍以下或3万元以下罚款处罚……
“这项立法面临了一些法理上的挑战，有违宪之嫌疑。”广州市人大代表、市社科院副研究员曾德雄提出。提出“禁售”、“禁停”、“禁坐”，实际上是强制商家、停车场、乘客等来辅助有关部门执法，有违是市场经济的原则。“在广州禁摩后，就发生过类似事件，有个摩托车主去加油，结果加油站说接到通知，不给他加，最后闹出了很大的冲突。”
“从法理上看，无论是电动自行车还是摩托车，只要是按照国家标准生产的交通工具，政府都没有权力禁止上路。从政府权力边界看，政府的权力是用来最大限度地保障民众实现各项权利的，包括出行权和选择任何合法交通工具的权利，换句话说，政府的权力是有边界的，不是没有边界的全能政府，政府只能依法行政，依法管理，不能滥用权力去限制市民的权利。”广州大学广州发展研究院特聘研究员万庆涛说，
他认为，这个将要出台的条例，是政府依法行政水平低、社会管理能力低的表现。“对于政府管不了、管不好的事情，都是一刀切地一禁了之，这种做法对提高政府的行政水平和管理能力没有任何作用，甚至会起反作用。”
“政府需要做的，是按照国家的法律，查处那些不按国家标准生产的交通工具以及自行改装的各类交通工具，不仅仅是电动自行车和摩托车，还有自行改装的三轮车，甚至小汽车。政府执法部门，对于上述非法生产和改装的交通工具，应该发现一辆没收一辆，并依法严惩使用者。同时，对于那些公开或者暗地销售不合国家标准生产交通工具的商家，政府也要依法严惩，绝不能手软。”万庆涛说，正像这个条例的名称所说的，这应该是一个如何加强对电动车管理的条例，是一个保障符合国家标准生产的交通工具上路的条例，是一个保障市民有权根据自己实际情况选择交通工具的条例，是一个依法严惩所有不合国家标准的生产商、销售商和使用者的条例，是一个真正维护城市交通秩序、保障道路交通安全畅通，并保护公民、法人和其他组织的合法权益的条例，而不是一个限制市民自主选择交通工具出行权利，以迁就政府行政水平低、管理能力差的条例
争辩三：一“禁”能“了之”吗？——立法的可行性问题
　　近日，广东省现代社会调查与评价研究院（简称“广东省社评院”）联合问卷网和新浪新闻中心，对823名广州居民进行的专项民意调查发现，表示支持“封杀”电动车的受访者为42.4%，而明确表示反对的受访者为33.8%，其余23.8%的人表示中立。“这表明该条例草案的民意支持度并不高。”广东省政府参事王则楚认为，立法一定要尊重老百姓的消费意愿，立法前由民间机构进行民意调查，充分征求社会各界意见，主动公开立法信息，透明立法。
“假如全面禁止电动车，您预测会给广州带来什么影响？”调查结果显示，仅有10.2%的人认为没有影响，其余89.8%的人都认为会产生影响。其中，44.2%的受访者认为公交、地铁会变得更拥挤，22.4%的受访者认为会冲击电动车制造与销售企业。这是受访者相对较为认可的两个影响。另外，还有9.1%的人认为将使快递费上涨， 5.5%的人认为道路交通会变顺畅；3.3%的人认为桶装水将涨价；3.4%的人认为由于菜市场运输成本上升导致菜价上涨。可见，“禁电”已是“牵一发而动全身”的民生问题。
因此，能不能一禁了之，考验着立法的可行性问题。曾德雄分析，2006年，广州就曾初次“禁电”，但效果不佳，电动自行车不减反增。8年来，情况发生了更多的变化，“那时，电子商务还没有像现在这么发达。如今，大量的网购靠电动自行车来完成快递配送，还有更多的城市中低收入阶层依靠电动车出行。电动车的实际需求这么大，如果仓促立法，又不能令行禁止，损伤的反而是政府的公信力。”
广东产品质量监督检验研究院副部长黄镇泽分析，如今，电动自行车不仅大大地方便了普通市民的出行，尤其在城郊等公共交通不到位的地方；更“润滑”着社会经济活动这部“大机器”，由于驾驶简单、成本低、停车不受限制，而且不受城市交通拥堵影响，快递投送、快餐外卖、饮用水送货、维修服务、派送报纸等服务业普遍使用电动自行车作为“最后一公里”的交通运输工具。
而电动自行车的节能减排优势自不待言，黄镇泽介绍，按平均每天20公里，一年260天计算，一辆电动车一年行驶5200公里。若全部换成摩托车，则年需增加油耗约2000万吨；以零污染物排放的电动自行车替代摩托车所减少的污染物排放总量：一氧化碳208万吨，碳氢化合物83万吨，氮氧化合物15.6万吨；减少温室气体的排放更为可观，电动自行车折合百公里二氧化碳排放约1.2Kg；以电代油百公里比摩托车减排4.55Kg。
建议：限行、规范、保险
　　对于有用又难管的电动车，专家的建议是限行，规范，加保险。
“广州交通问题，不管是BRT、出租车、电动车、有轨电车等等，相关政策一定要区分城区与外围地区，分别对待，不能一刀切，很多交通政策出现问题，就是不分中心城区和外围郊区造成的。”据此，王则楚认为，电动车不应该禁，可以限。建议区别对待：人口募集的中心城区、主干道，公交地铁密集，电动自行车需求小，而且交通事故频繁，政府可以禁止上路；但要给快递、送餐等特殊行业发放使用电动车的牌照，在城市外围地区不应禁售、禁上路。
此外，对电动车的问题，应该用标准加以规范。这一点，国内很多城市的做法值得借鉴。黄镇泽举例说，同样是特大城市的上海，2010年10月实行《上海市非机动车管理办法》，由行业协会制作《上海市二轮非机动车产品上牌备案登记表》（即上牌目录），并送交公安交通车辆管理部门备案，公安交通车辆管理部门依据目录对电动自行车办理上牌。杭州2009年6月实行电动自行车目录管理，对在杭州市行政区域范围内生产、销售的电动自行车予以登记上牌。武汉也明确了电动自行车要实行上牌管理，并对超标车实行过渡期管理，禁止对电动自行车进行改装。“以上城市的电动自行车管理办法在充分考量当地交通状况、市民出行需求的前提下，明确规定了电动自行车上牌、行驶、停放等要求，管理方法以‘限’为主，合理地分配了道路资源，使机动车、非机动车各行其道，效果良好。从政策的制定到实施，充分反映了‘以人为本’的精神。”
给电动自行车上保险，也是另一项可以推行的策略。经过测算，倪捷得出，电动自行车平均每车的安全代价保持在2.3-2.7元之间，若按此值的2-3倍（即每年每车小于10元）开办第三者责任保险，可以大大降低其肇事后的逃逸率，提高责任追究成功率。
不过，电动自行车命运几何，归根结底在于城市决策者、管理者对于城市交通功能的整体规划水平。例如广州，目前还没有自行车道。王则楚认为，在城市外围有条件的地区，不仅可以不禁，还可以建设慢行车道、自行车托管场，促进末端交通发育，让交通欠发达区域居民享受可选更多出行方式的自由。“恢复城市自行车道系统很关健，有了独立自行车道，就可以考虑不禁电动车。”
万庆涛表示，城市交通规划和功能布局是一个大科学问题，靠个人感觉是靠不住的，唯有科学论证，“比如，用广州那个超算中心，把广州市的数据输进去，让高科技来帮助我们进行城市规划，包括交通规划。而不是拍脑袋决定。”