从听证投票结果来看，尽管支持的人数过半，但“9人支持，5人反对，2人中立”的局面，说明“禁电”即使在听证代表内部也没有获得压倒性的优势，这在一定程度上呈现了“禁电”政策面临的巨大争议。因此，不急于给“禁电”政策发放“民意许可证”，而是围绕“禁电”细节进一步修改草案，特别是从全面“禁电”是否合法、合理、可行三个层面继续展开深入讨论，应是接下来有关部门工作的着力点。

　　首先来看全面“禁电”的合法性问题。有关负责人称，《条例》属于地方性法规，广州有制定地方性法规的权力，禁售电动车符合立法法规定。但问题是，法律界人士质疑的并不是广州有没有制定地方性法规定的权力，而是质疑这一权力的使用有没有逾越边界，是不是违反了上位法，有没有造成对公民合法财产的征收等。因此，在“禁电”合法性问题上，不能由政府、民间各执一词，而应由立法机关——人大对此给出权威解释。

　　其次是“禁电”的合理性问题。有关部门一方面承认对于公共交通覆盖不到的地方，市民出行的问题“的确是要面对，也是要解决的”，但另一方面又没有给出如何解决的方案，只是表态要扩大和优化交通网络、推广公用自行车使用、推广社区交通工具，至于公共交通何时才能发展到满足偏远地区市民的出行需求，则没有给出详细的时间表，如此，怎能让市民真心支持“禁电”政策呢？

　　而对于受“禁电”政策影响的电动车生产及销售企业，既没有设定缓冲期，也没有提及相应的补偿，据称已有电动车销售企业10月份的销售量因“禁电”草案而比上月下降五成；此外，相关部门只是“建议快递行业创新配送模式，合理选择配送车型”，似乎缺乏站在行业角度的成本考量和人性关怀，这样强迫相关行业转型升级的方式是否过于简单？因此，即便我们承认电动车的存在导致了这样那样的问题，但如果面对问题只是一味地禁止，而不顾善后，那么“禁电”政策的出台无论如何都难称得上合理。

　　最后要讨论的是“禁电”的可行性问题。这里需要厘清的是，很多人质疑、反对“禁电”政策，并不意味着赞同大力发展电动车行业，“允许其存在”和“鼓励其发展”是两回事，相当一部分人希望的是对于电动车行业存在的问题能够“对症下药”，细化管理规定，提升管理水平，而非一刀切地一禁了之。

　　比如有关部门试图用数据来证明“五类车”对交通事故的影响是上升的，但并没有充分证明这些事故是否全部由“五类车”负全责，也没有考虑到城市中缺乏自行车道导致的“五类车”与机动车和行人争道等情况。而这些问题本可以通过提升管理水平来解决，并不必然推导出要对电动车一禁了之。

　　因此，对于电动车的治理，分区域、分行业、有条件地允许电动车使用，循序渐进地改革，可能符合更多人的利益。对于诸如番禺、花都、南沙等郊区，以及对于快递、餐饮等特殊行业，应该有条件地允许电动车的使用。

　　有关负责人表态说，对于“禁电”，要“争取找到全社会意愿和要求的最大公约数”，那么这个“最大公约数”如何达成，可能需要接下来对草案细则做出进一步的调整，再来讨论、听证。