举办时间：2014年10月28日 星期二　 

举办地点：北京昆泰嘉禾酒店(北京昌平区回龙观农场桥东)

　　2014年10月28日下午，中关村储能产业技术联盟(CNESA)第14期储能产业公益沙龙在北京昆泰嘉禾酒店举行。主讲嘉宾清华大学教授、博士生导师陈全世就中国电动汽车产业发展情况做专题报告，以下为本次公益沙龙文字实录：

　　主持人：首先我代表中关村储能产业技术联盟秘书处特别感谢不远千里从杭州、上海、无锡、天津远道赶来的同仁们参加专题研讨。我是刘念，今天我为大家主持会议。特别感谢这一次华北电力大学研发实验服务基地和北京市微电网科研成果转化服务联盟金海燕老师的支持，也特别欢迎本期主将嘉宾陈全世教授。

　　我用一分钟时间给大家介绍会议日程安排，方便大家能控制好时间。首先是陈全世教授主题报告一个小时时间，接下来半个小时是自由探讨和交流时间。然后是刘念教授介绍实验室平台对于电动汽车的研究机制。茶歇后将由三位嘉宾给我们带来与电动汽车有关的主题报告，然后会有15分钟自由探讨时间，最后是一个会议总结和晚宴。

　　下面有请陈全世教授。

　　陈全世：中国电动汽车产业发展问题探讨

　　各位领导、各位专家，女士们先生们下午好。

　　我1964年进入清华大学学习汽车专业，1970年1月毕业后，一直留校工作，至今一直进行汽车方面的研究。

清华大学教授、博士生导师陈全世在做主题报告

　　从1991年国家85计划开始，电动汽车关键技术研究就成为了85计划的重点项目，编号是85408，并由李鹏总理、李岚清、吴邦国、周建华副总理亲自挂帅。我国从50多年前就开始推进汽车工业，从85计划至今主要推进电动汽车。

　　我今天的报告主要分四个内容：第一，新能源汽车发展的刚性需求；第二，新能源汽车的政策动向；第三，新能源汽车的技术创新和产业开发；第四，新能源汽车的商业模式。

　　新能源汽车发展的刚性需求

　　很多年前，电动汽车行业并不被看好，因为当时的油供应充足，而且油价比较低，大概8美元多一桶。后来，为了2000年申奥，我国开始发展电动车。

　　中国发展新能源汽车的最主要的目的有两个，一是节油，二是降低有害气体，例如， CO、NOx、PM、烟雾等的排放，而不是所谓“节能和降低CO2  排放”。所以说，油、气资源匮乏和大气环境污染严重才是中国发展新能源汽车的刚性需求和原动力。

　　一、节油势在必行

　　2012年我国石油的进口量已经超过59％，能源安全，尤其是油气资源的安全，已经成为我国经济发展的重大隐患。从进口通道方面看，我国进口石油一共有三个通道，一个是从俄罗斯到大庆，是东线；一个是从卡萨克斯坦从中亚的霍尔果斯口岸进来，是中线；一个是从中东，走马六甲海峡进来，是南线。由于种种原因，这三条线还不能成为100%保障的石油进口通道。另一方面，目前石油价格虽然在波动，但是总体趋势是在上涨。

我国油气资源形势严峻

　　我国汽车的石油消耗量概况

　　据统计，2012年我国石油总消费量约4.92亿吨，对进口依赖度约59.2％。其中汽车用燃油占石油总消耗量的近60%。

我国汽车的保有量和能量消耗

　　2011年我国国产汽车企业平均燃料消耗量为7.5升/百公里。 “十一五”期间，我国汽车企业平均燃料消耗量总体水平较高且下降缓慢，仅为2.7%，汽车平均油耗仍远高于欧盟和日本水平，且距离进一步拉大，“主要原因是政府及社会缺乏对企业平均油耗实施的有效监控，对传统车型节能减排的关注力度不够”。国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》提出，到2015年和2020年，乘用车平均燃料消耗量要降至每百公里6.9升和5升，节能型乘用车燃料消耗量要降至每百公里5.9升和4.5升。任务非常艰巨！

　　中国燃油汽车的技术差距与窘境

　　电动车是我国汽车产业转型升级一个突破口，现在电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒尚未形成，国际标准在制定，商业模式有待开发，规模化生产正在酝酿，竞争格局不明朗，这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会，是后起者进入的最佳时点。中国在燃油汽车基础上面进行了近50年追赶，技术差距，依然很大，在较长时间仍然难摆脱受人所致的窘境，但是，电动车领域差距相对较小。

　　我国在传统内燃机汽车与国外先进水平的主要差距在于：第一是内燃机技术，至今为止，没有一款主流汽车发动机是中国人自己设计的；现在主流车型的发动机电控系统90%以上控制在3大外国公司，也就是德国博世、美国德尔福、日本电装；其二，自动变速器（AT)，从设计、制造到知识产权，几乎完全掌握在国际跨国公司手里，这种情况近期无法改变。

　　在新能源汽车纯电驱动领域，目前的趋势是不用内燃机和传统自动变速器。在驱动电机及其控制器方面，我国与国外差距没有那么大，而且电动汽车可以不用复杂的自动变速器，而采用减速、直驱方式，这样就可以绕过这两大技术难关，缩短与国外先进水平的差距。

　　电动车是我国汽车产业转型升级一个突破口，现在电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒尚未形成，国际标准在制定，商业模式有待开发，规模化生产正在酝酿，竞争格局不明朗，这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会，是后起者进入的最佳时点。中国在燃油汽车基础上面进行了近50年追赶，技术差距，依然很大，在较长时间仍然难摆脱受人所致的窘境，但是，电动车领域差距相对较小。

　　二、空气质量形势严峻

　　从空气质量方面来说，去年冬天今年春天时候，我国东中部大面积、长时间发生的雾霾天气，也敲响了环境的警钟，尤其是大型城市。以北京市为例，污染型工业已经很少，在无风时雾霾和PM2.5的超标主要是机动车排放引起。用环境去换取GDP的发展模式不能再继续下去了，清洁发展模式势在必行！

 　　新能源汽车的商业模式探讨

　　2014年，经过三期摇号累积，北京共配置新能源小客车指标9382个，其中个人4852个，单位4530个。但是，据北京市交委及各车企透露的信息，全北京今年已上牌电动乘用车仅382辆。

　　是什么是新能源汽车走向市场的最大障碍？调查显示，充电难、售价高和续驶里程短，阻碍了电动汽车的销售。

　　充电难

　　调查显示，充电桩的个人安装难和公共设施的不完善是消费者最主要关心的问题。尽管北京市科委、发改委、市财政局发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》，明确了自用充电桩安装的流程。但是电动车主成功安装自用充电桩的数量更少。据北京交通广播报道，北京申请安装自用充电桩的109人，目前只有8人安装成功。

　　售价高

　　在调查中，36.85%的人选择了售价太高这一选项，在整体原因分布中占21%。新能源车型相比同款传统汽油车售价高出一大节。北京E150 共有时尚版和科技版两款车型，其官方售价分别为22.08万和23.08万。根据国家补贴政策和相关标准，该车可享受国家补贴(4.75万)+地方补贴(4.75万)共9.5万元，消费者购买E150 的终端价格为12.58万和13.58万。但传统动力2013款两厢 1.5T 手动乐天版指导价6.18万。价格高进一步制约了电动汽车的发展。北汽新能源汽车公司最近开展“蓝天行动”，每辆E150EV电动车优惠5.1万元。

　　续驶里程短

　　北京市场上可售的几款电动汽车，续航里程在120—300公里区间，相对于燃油车一箱油超过400公里的续驶里程差很多，特别是在充电设备不完善的情况下，大部分消费者有里程焦虑。

　　合肥市电动汽车推广模式分享

　　安徽合肥市的私人纯电动乘用车采用“定向购买”模式。

　　2011年，合肥市政府一次性投入585辆江淮纯电动轿车，由于不同用户对产品认识不足、出现问题也无法得到正确处理的指导意见。采用了向整车汽车企业、主要供应商，如电池、科研单位和电网公司等 “定向购买”方式。

　　政府在推广新能源汽车方面的着力点，就是政府的定位。政府是倡导者，搭建平台；企业永远是主角，也是创新的主体。无论是生产企业，运营企业，金融企业，还是供电企业，都存在效益问题，效益有短期、有长期，还有社会效益。效益也是一把双刃剑，既能推进又能阻碍新能源汽车推广，因此，政府的主要作用是协调“效益”关系，找准阻碍发展的关键点，把钱和力气花在刀刃上。

　　合肥市的纯电动乘用车在采取“定向采购”模式后，目前90%以上的车在运行，已为广大民众接受。一部分用户是为推动环保事业，绝大多数用户是被低廉的使用价格吸引。再加上政府和企业的鼓励政策，政府在共公停车场给纯电动汽车免费，企业给员工免费充电。可以说，合肥已具备大规模推广和运行新能源汽车的条件，所面临的主要问题是如何使用户能方便充电，充电的价格如何兼顾运营商的利益。目前，完成了公共充电桩建设规划和城市级新能源汽车监控平台。

　　目前我们探索组成一个专业的机构，全面总结新能源汽车推广、示范运行、产业发展等方面的经验，为今后发展以及为其他城市提供综合解决方案。核心是围绕建立多元化的投资主体，引入电力和车辆运营、基础设施建设等共赢体系。

　　深圳市政府推广新能源汽车模式分享

　　深圳市政府今年采取了一系列对新能源汽车私人销售的优惠和管理政策，现在正在制定到2016年的新能源汽车推广应用规划。

　　深圳市政府准备斥资50亿元支持新能源汽车的推广应用，例如考虑给纯电动汽车和插电式混合动力汽车补助充电费（2万元/1万元）并用资源和更优惠的政策引进战略投资者，参与基础设施的建设。

　　截止到7月份，深圳市新能源乘用车已经销售给个人1733辆，其中纯电动97辆，其余为比亚迪的“秦”插电式混合动力。今年计划新能源汽车总体销售不低于5000辆。

　　报告总结

　　最后，我想简单结束我的讲话。

　　曾经有人问我中国梦是什么？我做了一辈子汽车研究，包括50年汽车、25年电动车，我希望我国的汽车恒业能够很好地、良性地发展，能够充分发挥优势、弥补缺点，让社会更加和谐！

　　谢谢大家。

 

　　主持人：

　　谢谢陈教授给我们带来内容这么丰富的报告，下面进入自由探讨这个环节，大家有什么关心的问题可以提出来。

 

　　提问：请问我国氢燃料电池的现状是怎样的，以及未来的发展情况？

 

　　陈全世：

　　氢燃料电池优点非常突出，缺点也非常突出。

　　氢气一般都是从别的资源中取得的，比如用煤制氢气，燃料电池不受石油的限制，用氢没有污染，而且加氢很快，只需要一两分钟，非常便利。

　　缺点在于现状技术还不太成熟，现在还没有形成产业化，而且对膜的要求很高。另外，催化剂还需要使用铂金，造价比较高，而且在使用中可能会产生有害气体。

　　目前燃料电池在中国的示范平均寿命大概是1200小时。

　　从目前的情况看，燃料电池现在还不具备产业化能力，我不建议企业大量参与，而是要由研发机构去做关键实验研究。

 

　　主持人：

　　针对这个问题，请航天新长征电动汽车技术有限公司靳殷实靳总给分析一下。

 

　　靳殷实：

　　目前我国对新能源汽车的补贴分三类，分别是纯电动车、混合动力车和燃料电池车。

　　现在有很多专家认为，过三、五十年后，可能最后剩下的都是燃料电池汽车。目前看来，燃料电池存在一些问题，但同时也有很多优点。

　　首先，氢燃料电池车通过质子交换膜发电，可以快速启动，而其他氧化物在温度升高到1000多度时，不适合频繁启动，因此一般用在车上的就是（质子交换膜）氢燃料电池。

　　第二，燃料电池是有一个燃料箱的，需要将氢放在燃料箱里进行发电，因此充氢需要的时间比较短，大概与加油的过程一样。

　　第三，燃料电池的发电装置使用的是电化学发电，先转化成热能燃烧，再转化成电，一般情况下发电效率比较低，其他部分以热的形式出现。现在，热电联供已经在日本实现了产业化，大幅度提升了燃料的利用率。

　　第四，燃料发电与电池使用一样，是没有噪音的，而且燃料电池在本质上就是氢气和氧气，产生水，各方面来看都比较环保。

 

　　嘉宾李海鹰提问：

　　我想为一下充电设施方面的问题。现在我国主要运行两种模式，国家电网是充电模式，南方电网是换电模式，请问未来充电模式和换电模式的发展方向在哪里？

 

　　陈全世：

　　我认为充电是一种普通、普遍适用的模式，而换电是局部的，更多集中在公交公司、物流公司，社会人适用的可能性不大。

　　从整个社会来讲，充电模式比较适用，包括慢速充电和应急的快速充电。现在的主要问题是充电站的布局，要在5公里内可以找到，让用户在15分钟充电50%以上，这个肯定是发展方向。

　　换电模式一开始在美国有市场，后来市场越来越小。北京奥运会时候也只做过局部的换电模式。由于换电站一般都是由特殊单位建设用于满足特殊需求的，因此对于整个社会来讲，没有普遍意义。

 

　　嘉宾李海鹰提问：

　　在电池技术层面，我想问一下未来十年、二十年、三十年后，有没有可能做到5分钟把电充满。

 

　　陈全世：不可能做到，而且也没有必要。

　　因为本身电动车就不能替代所有车的功能，比如特别远的路程，或者去西藏这样的地方，如果非要开电动车去，只能说是野蛮动作。

　　对于普通家用电动车来说，晚上一般都是要停车的，这时候就可以充电，而在白天的时候，可以用应急充电的方式解决。也就是说，只要车有停的时间，就可以充电。

　　而对于出租车来说，几乎24小时不停，快速充电也不能解决问题，所以一般都会用换电的方式。

 

　　嘉宾沙亦强提问：

　　请问现在充电桩和电动汽车的比例是怎样的？

 

　　陈全世：

　　建充电桩和买电动汽车其实是先有鸡还是先有蛋的问题，没有充电桩怎么买车？或者充电桩建了没人用怎么办？

　　目前来看这两者还不能说已经做到同步。但是我认为充电桩建设应该适当超前，先进行建设，否则消费者买了车也是个死车，没办法充电。不论是在单位建设还是在小区建设，如果不能解决充电问题，会慢慢积累成社会问题。

　　合肥市目前的经验是，1辆车大概能对应1.8个充电桩，因为车是移动的，只有充电桩数量大于电动车总量，才能保证电动车充电。

 

　　主持人：下面有请刘念教授做《电动汽车光伏充电桩系统的优化配置与运行》的报告。

　　刘念：

　　各位领导、各位专家，下午好。今天非常高兴在这里跟大家一起探讨新能源汽车充电设施方面的基础性问题。这也是源自本人过去多年的研究成果。

　　今天报告的重点是关于电动汽车光伏充/换电站系统的优化配置与运行。报告主要分为四个部分：首先是研究背景；第二是电动汽车光伏充/换电站的优化配置；第三是电动汽车光伏充/换电站的优化运行；第四是研究成果和下一步计划。

　　研究背景

　　太阳能光伏发电是现在社会非常关注的热点问题，而电动汽车本身也已经纳入了我国的发展规划。结合这两大背景，如何将分布式光伏和电动汽车充电设施有机整合到一起，通过优化配置和运行来实现协同增效，变得非常重要。在微电网环境下实现二者的有机集成，不仅可提高电动汽车的清洁能源利用率，还能协助解决可再生能源并网的间歇性问题，降低对配电网的影响。从2010年开始，我们就着手研究电动汽车充电基础设施的关键技术，包括规划、运行和控制的相关基础理论和应用问题。

　　电动汽车光伏充/换电站的优化配置

　　近年来，含光伏的电动汽车充电站已经不是新鲜的概念，国内外都建设了很多示范工程，我们也对此进行了广泛的调研。针对光伏与电动汽车充电设施的集成问题，我认为存在四种典型模式：第一是在居民小区或商业楼宇的层面，存在丰富的可用充电车位，可以将屋顶光伏、光伏车棚和电动汽车分散充电桩组合成微电网，这将是未来智能电网环境下光伏充电系统的重要发展方向；第二是对于商业运营的充电站，利用站内顶棚及相关建筑的可用光伏资源，形成光伏充电站系统；第三是针对商业运营的换电站，也可以利用相关的光伏资源，形成光伏换电站系统，目前国内的换电站多由国家电网公司投资建设，服务的电动汽车类型含电动公交、环卫、出租车等；第四种是针对大规模的集中式充电站，通过换电网络对动力电池进行配送，这种类型的充电站可以与光伏电站在中压配电网的层面进行集成。

　　光伏充电站是未来潜力较大的应用形式，我们在研究过程中，考虑系统的建设运营成本、光伏能源的就地消纳利用率等因素，提出了一系列针对光伏充电站的优化配置模型，可结合具体工程需要，实现对光伏、储能及充电设施的合理配置。

　　从目前的动力电池情况来看，换电站的建设成本是非常高的。对于光伏换电站系统，我们也对其配置问题展开了充分的研究。在建立优化配置模型的基础上，研究光伏利用率和系统成本的关系。当充电电能中光伏发电的利用比例在40%以下时，配置方案的成本相对还好接受；但如果希望光伏发电的利用率远大于40%，则需要投入更多的资金，配置更充足的动力电池。

　　另外，有关动力电池梯次利用的问题也需要重点关注。当动力电池经过一段时间的使用，容量保持率下降到70%以下就必须淘汰下来。这部分电池通过测试、重组，还可以用作光伏充/换电站的储能电池。通过这种方式可有效提升光伏利用率，并降低系统运营成本。

　　电动汽车光伏充/换电站的优化运行

　　对于不同区域的电动汽车充电设施，充电需求特性是存在差异的，因此运行方式也需要具体对象具体分析。

　　对于居民小区的分散充电桩，一般情况下光伏是在白天发电，而电动汽车恰恰是晚上用电，如果要利用光伏为电动汽车充电，就需要有储能系统的配合。对此我们提出了一种优化调度方法，一方面是降低用户的充电电费，另一方面是尽可能提高储能系统的使用寿命。

　　对于商业楼宇的充电站，用户大多是在楼宇中工作的，白天有很长的时间会将电动汽车存放于楼宇停车位上。在这种情况下，正好与光伏的发电特性相匹配。一般意义上，这些电动汽车用户会分为两类，一类是有刚性需求的，这些人对充电价格无所谓，会要求充电站按最快速度完成充电；另一类用户停车时间较长，自己通过充电桩可预设离开时间，要求在离开时完成充电即可，这部分具有柔性需求的用户就可以形成可调控负荷，纳入到充电站调度环节中。通过优化运行策略，充电站的整体运行效益会有效提高，实现对光伏发电的就地消纳利用。

　　研究成果和下一步计划

　　我们的研究工作主要来源于国家科技支撑计划、国家863计划及国家自然科学基金的支持。近年来，在本领域的国内外权威期刊上发表论文十余篇，申请发明专利多项，形成较为丰富的理论成果。

　　未来将进一步完善光伏充/换电站的优化配置方法，研发规划设计及技术经济评价软件平台，形成定制化的咨询服务模式，为电动汽车充电设施的规划设计提供参考依据。

　　在运行方面，我们希望能够研发低成本的光伏充/换电站能量管理系统装置，并进行推广应用，有效提高电动汽车充电设施的运行效益。

　　时间有限，我的报告就做到这里。谢谢大家。

 

　　主持人：进入茶歇时间，4点15的时候，再回来。

（——茶歇时间——）

　　主持人：下面有请吴小员副教授做《电动汽车分时租赁 助力中国新能源汽车示范城市产业发展与推广应用》的报告。

 　　吴小员：

　　同济大学汽车学院从2010年底以来，专门成立了新能源汽车产业化研究中心，开展了新能源汽车产业链，示范城市运行机制、配套应用环境系统建设与示范效果评价，以及电动汽车共享商业与运营创新模式等相关研究。

　　下面我将首先介绍电动汽车分时租赁的概念，讲解它与传统汽车租赁、与P2P私家车共享以及拼车等租赁或共享形式的区别；第二，梳理总结电动汽车共享全球进展与国际最佳实践；第三，对国内近年来的发展，国家、地方的支持政策、推进举措，城市运营案例等作讲解；最后，就示范城市发展好电动汽车分时租赁提出自己的建议。

　　电动汽车分时租赁的概念、特点

　　电动汽车分时租赁的概念和特点可以从很多方面、不同角度去进行描述。就与传统汽车租赁、与P2P私家车共享以及拼车等租赁或共享形式的区别而言，“三自”是电动汽车分时租赁的关键特点，即“自驾”、“自助”、“自有”。“自驾”很好理解，就是指租车者自己驾驶租来的车辆出行，不像出租车或Uber、易到用车那样提供驾驶员的配驾服务；“自助”则充分体现了电动汽车分时租赁是对车联网、互联网、移动互联网等技术集成应用的特质，会员（租车者）可以通过手机、网络等多种方式，自助完成注册、预约、取车、用车、还车以及结算支付全过程；“自有”，是指车辆的来源，这里所指的电动汽车分时租赁，车辆均为运营企业自有（含自购或与有合法资质的租车企业合作获得，不含私家车）。

　　对于城市而言，电动汽车分时租赁是一种新型的低碳共用出行方式，实现了提高电动化交通工具（汽车）的占比和采用汽车共享这种更低碳的出行方式而优化交通结构双重功效，对城市节能减排、治堵降噪、节约道路及停车空间，推进城市低碳可持续交通体系建设，具有重要意义。对于普通消费者，它是一种时尚、经济、便捷、无忧的用车体验，是应对买车摇号、拥车太贵、通行限号等困难的最佳选择；对于从未体验过的普通消费者，在共享方式上，可以把电动汽车分时租赁简单想象成公共自行车的电动汽车升级版，当然，它比公共自行车的自助租赁，增加了更多的车联网、互联网、移动互联网等技术应用元素，也具有更多驾驶汽车出行的乐趣与便利。对于中国新能源汽车示范城市而言，前面已经提到，在电动汽车当前性价比有待提高、充电基础设施配套不够完善的情况下，私人购买电动汽车大规模推广有较大难度，发展电动汽车分时租赁，通过以“租”代“售”，实现以“租”促“用”、以“租”促“售”，可让更多消费者体验、使用电动汽车，是示范城市快速扩大电动汽车推广应用规模的最佳路径之一。

　　电动汽车共享全球进展与国际最佳实践

　　汽车共享起源于欧洲，现在除欧洲以外，在北美、日本、韩国、澳大利亚等国家，都发展很快。大家看这则今年9月份的报道，美国电信巨头Verizon也宣布将利用其云服务和移动技术，进军汽车共享平台业务。近5年来，以德国Car2GO、法国Autolib’为代表的电动汽车共享成功运营，为中国城市发展电动汽车分时租赁提供了重要的参考、借鉴价值。Car2GO是以车企（Daimler）为主导，在全球28个城市开展汽车共享的典型代表，Autolib’则是以城市政府（巴黎）与交通运输协会以及运营企业合作协同，把电动汽车共享纳入城市公共服务管理、运营的范例。Car2GO从2008年开始试运营，到2014年9月底，已在全球28个城市开展了业务，会员有85万余人，运营的共享汽车总计11000辆，其中1226辆为纯电动汽车。这些电动汽车分别在全球6个城市应用，目前还是采取原借原还模式。包括德国的斯图加特（500辆）、乌尔姆（25辆）、柏林（16辆），美国的圣地亚哥（350辆）、波特兰（30辆），荷兰的阿姆斯特丹（300辆）。德国Car2GO的发展模式，对我国电动汽车车企未来将主导或参与分时租赁的主体，如上汽、北汽等，具有较好的参考价值。

　　法国的Autolib’从2011年10月将首批66辆纯电动车投放到巴黎市区进行试运行。巴黎市政府将这个项目作为城市公共服务事业进行规划，要求运营公司建设的充电桩，对所有电动汽车用户开放，包括其他品牌、非Autolib’汽车共享项目会所拥有的电动汽车。截止到2014年9月15日，这家公司已经有共享车辆2600辆，建了900个带充电功能的取还车网点，每个充电站有4-8个充电桩位，有活跃会员6万余人。对租车者而言，可以异点还车，是其最大的方便之处。Autolib’电动汽车共享项目已在法国除巴黎外的Lyon和 Bordeaux开展运营，将于2015年初进入美国Indianapolis，并与英国London签定了未来合作的合同。这是Autolib’运营企业博洛雷总结的成功运营10大关键要素。Autolib’作为城市政府、交通运输协会与运营企业合作协同的典型，对中国新能源汽车示范城市在城市层面进行规划、制定政策，管理合作、推动运营，促进电动汽车分时租赁发展，具有较好的借鉴意义。

　　汽车共享在中国开展时间不长，开展电动汽车共享实践（分时租赁运营）更是起步不久。国内最早开展的汽车共享运营，可以追溯到2009年10月一嗨租车（传统汽车租赁）在上海推出全自助式租车服务，随后在2010年、2011年，先后有杭州的车纷享、北京的易多等企业，开展汽车自助分时租赁平台运营探索，以传统燃油汽车为主，近一年来，不断有企业在尝试或准备运营电动汽车的自助共享。如前所述，电动汽车分时租赁由在对节能减排、治堵降噪、帮助示范城市落实电动汽车推广应用任务等方面的作用日益突显，在国家、部委、城市政府层面，以及企业运营实践环节，都日益得到重视，呈现快速发展态势。

　　国内近年来电动汽车分时租赁的发展

　　·2014年7月国务院办公厅在国办发〔2014〕35号文《以关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中强调，要在个人使用新能源汽车领域，探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等创新模。

　　·国家科技计划高新技术领域2015年备选项目,设立了“新能源汽车分时租赁与集成示范”专题，已有10个城市申报了14个相关课题，预计其中部分城市的申报将得到支持，从2015年开始进行新能源汽车分时租赁示范试点。

　　·电动汽车分时租赁也得到了地方政府的大力支持。比如北京市科委在2014年已将分时租赁列为2015年支持重点项目，并设立了为数不少的分时租赁经营指标。上海市则由上海国际汽车城运营有限公司获得经营分时租赁的牌照，在试验、准备上线EVCARD电动汽车分时租赁，先期使用的车辆主要为荣威E50纯电动汽车。其它城市，如杭州、武汉、深圳、绍兴、宁波、盐城、重庆等，也已推出或在积极准备上线这类项目。大多数城市都以先开展电动汽车长租、团租等传统租赁形式为基础，不断为开展电动汽车分时租赁运营所需的平台技术开发、车队运营、管理服务等经验、条件，做好准备。

　　·由于时间关系，国内几家发展较早的汽车共享运营企业，如北京的易多、杭州的车纷享，北京的易卡先锋等，目前发展较快的上海的EVcard、北京的易约车、杭州的左中右等电动汽车分时租赁，他们在商业模式、平台系统技术开发、运营管理、会员发展、服务流程等方面，各自所具的特点、优势，成功的经验、存在的问题，以及未来发展规划等，不能一一展开，大家可以通过这几个PPT页面，快速了解一下。以下是易多自主研发的多公司自主研发的汽车共享解决方案：

　　对示范城市发展电动汽车分时租赁的建议

　　对于准备发展电动汽车分时租赁的新能源汽车推广示范城市来说，要做的准备、要解决的问题有很多，需要政产学研商各方面的协同合作。

　　一是城市政府层面，要作好长远规划，与城市规划、交通规划等充分结合，不能简单看作仅仅是某个电动汽车分时租赁运营企业的个体商业运营业务。要在城市整体出行方式中，在现有公交、出租、私家车、自行车、步行等出行方式的结构中，从数量配比和分布上，都把汽车共享（分时租赁）作为一种新型出行方式，予以考虑，提前作好规划，并由此相应作好充电桩、停车位、取还车网点的规划引导。

　　二是城市政府在政策方面，对电动汽车分时租赁的经营牌照、停车位、充电桩建设等，给予鼓励支持。

　　三是政府要积极鼓励、推动，各类企业主体要积极参与充电桩、停车位的共享管理、服务、运营。电动汽车分时租赁的成功运营，要实现“VIP”等全部关键要素的共享， V是指Vehicle（这里说的是电动汽车），I是指充电基础设施Infrastructure, P是指停车位， Parking Lot. 仅有汽车的共享是不够的，特别像北京、上海这样的大都市，I和P的紧缺、不能充分共享，可能是制约电动汽车分时租赁发展更大的瓶颈，因此城市和企业必须予以高度关注，并有效解决。

　　四是车企要大力参与，研制更多适于分时共享的电动汽车产品，或积极主导、与其他主体合作，发挥造车企业的优势，推动电动汽车分时租赁应用及运营。

　　五是各地的运营企业、各个城市，要加强交流、合作，包括与国际先进城市的交流与合作，形成分时租赁行业合力，尽早为这一新型用车服务（出行服务），在产品技术、运营管理、服务流程、维保体现、保险金融等方面，形成行业规范、标准。

　　六是要通过多种渠道，大力宣传、推广电动汽车分时租赁这一模式，不断提高消费者的认知、意识和使用积极性，培育更多消费者。

　　以上就是我的分享，不当之处，敬请批评指正，谢谢大家！

 

 　　主持人：下面有请李岱昕做《中国电动汽车产业政策梳理》的报告。

 

 

　　李岱昕：

　　各位领导专家大家下午好，下面我向大家汇报一下中关村储能产业联盟在中国新能源汽车产业政策方面的研究成果。我的报告主要分三个部分，首先是中国新能源汽车政策梳理，其次是国内各个新能源汽车示范推广城市的政策分析，最后介绍一下储能联盟对于新能源汽车与储能之间的关系的认识。

　　第一部分 中国新能源汽车政策梳理

　　截止到2014年10月，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门先后出台了20余项专门针对新能源汽车的产业扶持政策，激励并引导新能源汽车产业发展。政策内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。

　　在所有政策中，对新能源汽车产业发展影响较大的政策主要有以下六项，具体包括2009年1月发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；2010年6月发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；2011年10月出台的《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》；2014年2月发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》；以及2014年7月发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。

　　通过梳理和比较以上政策，我们不难发现，从2013年9月《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》发布之后，国家对于新能源汽车产业的支持政策已经由产业规划层面逐渐转向实际操作层面，政策内容开始更多地涉及补贴、基础设施建设等具体方面。全社会及汽车消费市场，对于国家推广新能源汽车产业发展的态度，已经形成了一个比较稳定的预期。

　　除了具体的扶持推广政策，对于中国新能源汽车的产业发展定位，国家相关文件中也已经进行了明确界定。首先，2010年国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，确定将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一。其次，2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》提出以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。再次，2013年《大气污染防治行动计划》提出大力发展新能源汽车，使其成为大气污染综合治理的重要措施。

　　最后，需要指出的是，中国目前的新能源汽车产业发展思路与世界其他国家略有不同，不同之处在于中国将以公共服务领域为重点推动新能源汽车的示范应用，主要包括公交、出租、末端物流、公务领域、环卫车等。

　　未来一段时间内，我国新能源汽车的发展都将围绕着提高电池技术水平、降低电动汽车成本和完善充电设施建设等三大主要任务展开，大多数产业扶持政策也将以此为落脚点。

　　下面我将从示范推广、发展目标、财政补贴、税收减免、基础设施建设等方面梳理和解读中国现有的新能源汽车产业发展政策。

　　1、示范推广

　　目前，中国新能源汽车产业的发展仍然处于示范推广阶段。中国新能源汽车的示范推广工作起始于2009年发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。根据联盟对相关政策的总结整理，我们将中国的示范推广工作分为三个阶段。

　　第一个阶段是节能与新能源汽车示范推广试点。2009年和2010年国家先后分两批次选定北京、上海、天津等20个城市为节能和新能源汽车的示范推广试点城市，主要面向公共服务领域示范应用节能与新能源汽车。

　　第二阶段是私人购买新能源汽车补贴试点。从2010年6月份《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布后，我国新能源汽车的推广开始走入私人用车领域，天津、广州等7个城市成为首先开展私人购买新能源汽车补贴试点的城市。

　　第三阶段是新能源汽车推广应用阶段。2013年9月发改委、工信部、财政部、科技部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车的示范应用开始面向公共服务领域和个人领域全面推开。目前已有京津冀、长三角、珠三角等40个城市或区域加入到新能源汽车推广应用区域的名单中。

　　2、发展目标

　　对于新能源汽车产业发展的规划目标，在已发布的多项政策中也分别有所提及，主要包括电动汽车发展的总量目标、充电设施建设目标、动力电池技术成本目标、公共服务领域推广应用目标等四个方面。

　　·在电动汽车发展总量方面，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车与国际同步发展。

　　·在充电设施建设方面，《能源发展“十二五”规划》提出，到2015年，形成50万辆电动汽车充电基础设施体系。

　　·在动力电池技术性能和成本方面，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》提出，到2015年，动力电池模块比能量达到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

　　·在公共服务领域推广应用方面，国家要求新能源汽车推广应用城市新增或更新公共服务领域车辆中的新能源汽车比例不低于30%；2014年至2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

　　3、财政补贴

　　财政补贴是我国推广和应用新能源汽车的主要方式。近年来，我国相继出台了多项新能源车补贴政策，涉及补贴标准、补贴资金拨付、补贴车型等多个方面。

　　通过梳理和比较补贴政策的内容，我们发现补贴标准和补贴资金拨付方式都发生过一系列变化。

　　·在确定补贴标准时，先后经历了根据车辆最大电功率比和节油率等性能确定、根据动力电池组能量确定、根据纯电续驶里程确定等一系列过程。

　　·在补贴资金拨付方式上，从起初的预拨付给试点城市变化为拨付给新能源汽车生产企业。

　　·在补贴车型方面，目前国家已经公布了60批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。此外，国务院也明确提出应该破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车推广目录。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽车目录以国家新能源车目录为参考。

　　目前执行的新能源汽车推广应用补助标准是参考《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》制定的，并且实现退坡机制，即2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%；2015年底补贴政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。

现行补贴标准

　　4、税收优惠

　　除了财政补贴，税收优惠政策也对新能源汽车市场的发展起到推动作用。伴随着私人消费市场的逐步打开，在消费终端的税费减免，会对消费者购买电动汽车起到积极的引导作用。特别是2014年下半年减免新能源汽车购置税的推出，对我国新能源汽车市场的发展起到极大的刺激和提振作用。

　　目前我国有关新能源汽车的税费减免项目主要包括车船税和车辆购置税两项。由于车船税税额较小，虽然很早就已推出，但对市场的影响力十分有限。

　　2014年9月工信部和税务总局已经公布了第一批免征购置税的新能源车目录，共包括6款插电式混动车和17款电动车。

　　5、基础设施方面

　　2014年7月国务院颁布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》首次对加快充电设施建设提出了具体全面的路线规划。与之相比，此前政策中仅对充电桩配比和地方财政支持基础设施建设提出过要求。

　　·在充电设施发展定位方面，我国明确提出把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划。

　　·在充电设施服务体系方面，要构建以使用者居住地、驻地停车位配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。同时，在高速公路服务区要配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络。

　　此外，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中还对基础设施建设的规划用地政策、市场准入、建设资金补贴、用电价格等提出了要求和规定。

　　第二部分 新能源汽车示范推广城市政策梳理

　　目前共有39个城市或城市群入围新能源汽车推广名单，总计88座城市。

　　根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的规定，2013~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。这些城市如能如期完成任务，到2015年，将累计推广24万辆新能源汽车（按照30座城市每座5000辆，9个城市群每个10000万辆计）。

　　在新能源汽车推广过程中，北上广等特大型城市以及拥有新能源汽车产业发展优势企业的城市走在前列。

　　目前多数新能源汽车推广应用城市已经结合自身地域特点分别制定了当地的2015年新能源汽车发展规划，涵盖了推广目标、应用领域、基础设施规划、财政补贴资金投入等内容。

　　纵观已发布的新能源汽车推广应用方案，未来2年公共领域仍将是新能源汽车推广和应用的重点领域，多数按照车桩比1:1配套建设充电桩。各地区、各有关部门将在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域加大新能源汽车推广应用力度，新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。

　　各地补贴政策

　　目前各地主要从购车、用车和基础设施等三个方面补贴和推动新能源汽车的应用，但各个地方在政策内容方面有所差异。

　　1、购车补贴方面：

　　目前，大部分城市是按照中央财政补助标准1：1给予地方财政补助，且中央财政和地方财政补助总额最高不超过车辆销售价格的50%-60%。

　　上海市则对纯电动汽车、插电式混合动力汽车分别制定统一的补贴金额，不再考虑车辆的续驶里程、电池容量等因素。

　　此外，各省市大多实行省市区分别负担的多级补贴体系。

　　2、充电设施补贴

　　北京、上海、南京等城市对公共服务领域基础设施建设、公共场所私人用基础设施建设提供总项目投资15%-30%的补贴资金。

　　西安市还会对个人购买新能源汽车给予财政补贴，用于自用充电设施安装和充电费用；对于直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，给予财政补贴，专项用于单位自用充电设施建设。

　　3、用车补贴

　　用车补贴主要表现为针对新能源汽车的差异化交通管理措施。例如北京对新能源汽车进行独立分类注册登记；在武汉、西安、南昌等城市，新能源汽车在市内行驶时不受尾号限行等交通管制措施限制；在天津、上海，新能源车购置可直接申领号牌，不限购；武汉对新能源汽车免征交路桥隧费，并且新能源汽车可以免费在指定的公共充电设施场所充电；西安在公共停车场设置新能源汽车专用停车位，新能源汽车停放一定时段内可免费，并且新能源汽车可在市内公交车专用道上行驶。

　　第三部分 电动汽车与储能

　　电动汽车由于以电力为动力来源，因此与电网系统的互联互通也更为紧密，车载电池更可以成为一种有效的储能单元。未来电动汽车不仅是一种交通工具，更是一种有效的储能装置和电力调节工具。

　　电动汽车与储能的结合点主要表现在以下四个方面：

　　第一是光储式电动汽车充换电站。由光伏发电系统、蓄电池储能系统、电动汽车充换电装置及分布式微网控制系统组成，将优先利用清洁的光伏发电为电动汽车提供电力供给。光储式电动汽车充换电站可以协调光伏自发电力和电网供电，应对高强度充电负荷，缓冲集中快速充电所引起的负荷剧烈波动。

　　第二是车电互联（V2G）系统。由于每辆汽车每天有85%以上的时间处于停驶状态，车辆可以作为储能单元参与电力辅助服务，车主能够根据自身的出行计划，有选择地实施充电和参与车电互联获取收益。

　　第三是需求响应充电。通过借助一定的财政鼓励政策改变电动汽车车主的充电行为，使车辆优先选择在电网负荷低谷的时段实施充电，降低电动汽车大规模充电对电网的冲击。

　　第四是电动汽车电池二次利用。虽然动力电池系统的循环容量降低到最初状态的70%-80%以下就不再适于电动汽车应用，但是剩余的储能容量依旧可以用于对充放电功率要求不高的领域，增加全寿命周期的使用价值。

　　以上就是我们联盟关于电动汽车产业政策的梳理。谢谢大家。

 

 　　主持人：下面是互动问答时间，大家有什么问题可以向现场专家提问。

 

　　现场嘉宾提问：

　　我想请教一下吴老师，科研院所对电动汽车租赁模式做了哪些支撑？

 

　　吴小员：分时租赁需要很多条件来支撑。

　　目前北京还是以燃油车为主，大概有50多个点，一个点上大概有两三辆车。在移动互联网时代，对于个人消费者来说随时可以注册、支付，比起传统门店租车的等待时间，分时租赁不需要填表、验车，因此在理论上只需要一两分钟，而且不需要与工作人员产生交集。

　　从经济性角度来说，网点不应该只是办手续、取还车的点，最好还能承载起停车场的功能，这就需要进行全局的规划。

　　另外，国电要做充电桩共享平台。当投资主体多元化后，民营企业如何纳入平台？信息如何统计？如何共享？因此，分时租赁一定是在多个条件约束下才能很好地推进，要将分时租赁的经济性、便捷性、停车保养等打包考虑，让消费者感觉租车比买车省心才行。

 

　　嘉宾郭常捷提问：

　　请问吴老师，电动汽车分时租赁对个人来讲算节能减排吗？

 

　　吴小员：

　　很多情况下私家车会做无效的行驶，因此从减排方面讲，电动汽车分时租赁应该与私家车形成互补。

　　城市可持续交通发展分为两个方面，一是交通工具低碳化、电动化，二是出行方式低碳化。

　　目前做分时租赁的公司，一般都是既有燃油车也有电动车的，要综合考虑出行距离、占用时间等因素再决定租哪种车。所以说，电动汽车分时租赁不能包治百病，不能完全取代燃油车的所有出行模式。

 

　　现场嘉宾提问：

　　请陈全世老师谈一下充电设施运营模式问题。

 

　　陈全世：充电桩建设的关键是要搞好规划。

　　公用充电桩和小区内的充电桩运营模式有所不同。公用充电桩可以采取类此加油站的模式，有人值守，计价收费。在小区内建设充电桩属于基础设施方面的建设。比如在德国，住宅旁边就有充电桩，购买电动汽车也会送充电插头，电动汽车在小区里直接接入充电桩即可充电。这些都属于基础设施建设，只要规划的好就能很好解决。

 

　　主持人：谢谢各位老师的解答，今天的会议到此结束，谢谢大家支持。

 

（——会议结束——）

 

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