据海外媒体报道，日本松下集团表示将跟进特斯拉的“千兆工厂计划”(gigafactory)，并将力争成为特斯拉的独家汽车电池制造商。
　　虽然松下公司现在是特斯拉在电池方面的主要合作伙伴，但松下此举还是过于突然，因为其一直对参与特斯拉的“千兆工厂”计划非常谨慎，目前特斯拉已经出资20亿美元(折合人民币120亿元)进行该项目，但额外还需要30亿美元(折合人民币180亿元)资金。
　　“我们预计需求不会突然飞涨，我们认为逐步投资，一步一步踏踏实实才是正确的路子。”松下负责汽车业务的高级常务执行官YoshioIto说道。根据Ito的说法，特斯拉目前计划寻求一些小额投资，其与松下投资合作的时间框架暂未确定，目前两家公司正在商讨投资细节以及远期的项目实施计划。
　　松下作为特斯拉锂电池的主要供应商，还面临着三星集团的有力竞争，三星集团在汽车电池行业也同样出色，但松下表示没有太大的压力，即使暂时不能拿出特斯拉目前所需要的全额资金，它也终将成为与特斯拉合作的独家电池制造商。
　　搭上丰田松下特斯拉欲做锂电池商？
　　大家都知道汽车零部件供应商酝酿整车开发的事情，包括潍柴进军乘用车制造行业、包括万向并购菲斯科汽车进军电动车整车制造商行业，也包括此前“两庞萨博收购案”未成功的经销商并购整车制造商的事情，不过，最近一则消息显示，丰田将继续与特斯拉开发电池，整车制造商转型供应商？这点颇有想象的空间。
　　媒体报道，丰田高管今日表示，丰田在未来将继续与特斯拉汽车合作开发电池技术，并称“整车制造商以及供应商们需要在这一领域进行合作。”大概在两年前，特斯拉汽车还没有出现火爆情况的时候，丰田曾经宣布“将在之后三年时间里向特斯拉采购电池组和电机，用于生产大约2,600辆RAV4电动车。”不过前些日子，丰田因为放弃原来的电动车计划，这项交易并没有实质性质的进展。

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　　第一、庞大电池生产计划意欲转型？
　　我们知道特斯拉现在的锂电池供应商是松下，丰田与特斯拉汽车联合开发电池技术或者向特斯拉购买电池系统，而特斯拉汽车的锂电池来源于松下，这些有点拗口，于是乎，再次检索了几起特斯拉新闻。
　　发现近期，艾伦穆斯科在“全球新能源创新论坛”上谈到未来发展的关键是“如何成功建设“超级电池工厂”，进一步降低传统锂电池的成本才是未来发展的关键所在。”并希望能够借助“超级电池工厂”，将锂电池的成本缩减至30%，这个计划说的有板有眼的，甚至谈到了要在亚利桑那、德克萨斯、新墨西哥、内华达和加利福尼亚五州选择其一建设，可能在今年六月份就进行动工。
　　咱们再看看“超级电池工厂”的产能情况，艾伦穆斯科曾表示将在2017年对于超级电池工厂投产，2020年达到最大超能50GWh，咱们暂且这些电池制造厂与松下有没有关系，单单谈到这些产能意味什么？50GWh，意味着50×1000000kWh，意味着五千万度电的电池，如果还没有概念，如果大亚湾核电站两台几组完全使用，二十四小时工作的发电量才是43.2GWh，还不够特斯拉计划当年生产电池充电使用电量。
　　再看一个数据分析，如果按照当下ModelS（230公里版本）的60kWh的电池容量进行计算，意味着能够用83.3万辆这个车型使用的电池，而2020年离现在仅仅五年多的时间，这个时候来讲，但从电池的数据来看，特斯拉汽车更像一家有着远大目标的锂电池制造商。
　　第二、转型电池制造商有没有利好？
　　上述推测都是基于电池制造厂的潜能和计划，有没有动机呢？或者进军电池零部件供应商有没有可能性呢？
　　电池的成本决定了整个新能源汽车的成本，这也是我们新能源汽车市场售价一直居高不下的主要原因，有人将电池行业视为“传统汽车行业的发动机”，虽然二者不具有对比性，但是二者的重要程度和地位基本类似，作为一个整车制造商，应该对于这个核心部件进行更多的掌控。
　　这不仅仅是成本的问题，更是一种安全感的问题，比如松下现在供应特斯拉汽车，如果现在突然中断供应了，特斯拉汽车如何进行自救？那些被营销鼓吹起来的订单又该如何进行消化？这些不是玩笑，当年长城汽车创始人谈到类似的问题，他谈到当年创业的时候，企业努力摆脱核心零部件供应商的约束，特别是在一些关键零部件供应商方面，更是投入了大量资金进行股份制合作，建立起战略合作关系，这也是整车厂对于零部件供应商一种不安全感的表现。
　　这应该是新能源汽车整车制造商进军电池或者电机领域进行研发、制造的最基本冲动，也是最为原始的利好，类似的事情还发生在比亚迪汽车、万向收购的A123等方面，都属于这个情况，应该对于这个核心部件看得比较透彻，并且及时出手的，当然对于一些传统汽车制造商来讲，因为主营业务的传统汽车行业正在赚钱，也没有更多的精力去拓展电池的研发和制造领域，这点在未来的竞争中可能形势的影响可能逐步明显。
　　当然，咱们要谈的是第二个深层次的利好，这不仅仅自己控制零部件供应商的问题，控制电池等核心部件供应的问题，而是生意如何做的问题。
　　检索的报道信息显示，特斯拉汽车意欲在2020年实现25万辆到50万辆的纯电动车生产制造，当然这个数据和现在年产销两万辆，五年后能够实现十几倍到二十几倍的增长，并且价格如此高的情况，咱们暂且不评论这个销售目标实现的可能性，如何消化上述计算的八十几万辆的电池产能？
　　从这些角度来看，特别是丰田汽车作为特斯拉汽车的股东之一，意欲向特斯拉汽车购买电池系统也能看出来端倪，特斯拉汽车要进行电池买卖？
　　当然，如果这么来讲，也能说的过去，电池作为新能源汽车最贵的部件，同时意味着电池也是最重要的，作为最重要的部件，意味着这部分蕴含的技术含金量以及潜在利润也是最大的，这样的情况下，如何去控制电池的研发和制造，与在新能源汽车市场与其它竞争者进行竞争，前者显得更为明智和重要。

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　　第三、电动车来袭电网冲击准备好了吗？
　　当然，谈到这个问题，特别是进行上面的数据分析之后，有个问题吓了一跳，我们2020年拟将完成500万辆电动车的保有量，大家还记得这个数据吧，2015年是50万辆，现在大家都在冲击目标，这个对于电网有多大冲击，相比从上面的数据分析大家也能看得出来吧，这个时候国家电网准备好了吗？如此庞大的电网冲击，电网是不是又成了限制电动车发展的瓶颈问题了？
　　还是那句话，协调发展、科学发展才是真理，不要等到了火烧眉毛到眼前才想起抱佛脚，仅此而已。
　　特斯拉首款SUV定名ModelY采用松下锂电池
　　根据特斯拉的相关规划，其计划2014年共销售3.5万辆新车,同时该公司长远目标则将达到全球每年50万辆的目标。不过目前其仅有ModelS一款产品，也因此丰富自身产品线，将成为特斯拉日后发展的主要课题。
　　其中已经亮相的SUV产品将于明年推出，对此特斯拉公司CEO艾伦˙马斯克(ElonMusk)表示：特斯拉全新SUV车型的上市时间再次被延后，将在2015年正式上市。而该款全新产品有望更命名为ModelY。
　　与此同时记者了解到，中国作为特斯拉未来发展的主要地区之一，其在包括上海和北京等城市建设3座超级充电站。
　　特斯拉首款SUV定名ModelY明年将推出
　　ModelY作为一款纯电动车型，其将推出搭载60kWh和85kWh两款不同电池组的车型供消费者选择。此外新车型作为一款SUV产品，其采用了四轮驱动系统，该系统由前后两台电动机同时驱动。动力表现上，ModelY的百公里加速将小于5秒，最大续驶里程达425km。并且根据特斯拉的官方规划，新车型将在2015年春季正式投产。
　　根据网络公开的信息显示，特斯拉ModelY车型上市时间再次推迟的原因，主要是汽车电池的供货紧张，并且ModelS车型的生产工作也暂时停止。而目前特斯拉已与日本松下电器合作，由松下为其提供锂离子汽车电池。
　　而根据双方签订的锂离子电池供应合同，未来四年其将为特斯拉提供20亿锂离子电池单元，这些电池将主要应用于特斯拉ModelS和首款SUV车型ModelY上。

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　　特斯拉将完善充电网络在华建多个充电站
　　目前特斯拉已完成对于北京和上海地区首批车主的交车工作，而充电桩作为其产品最为重要的基础设施，该品牌在华率先建设了三座超级充电站，其中在上海拥有两座，另一座则位于北京。
　　该充电站可提供24小时充电服务，并将利用光伏电池，融合太阳能和台式电池包，快速充电的同时生产清洁能源，据介绍特斯拉电动车在半小时内可完成80%左右的充电。
　　松下特斯拉联手共促锂电池成本下降30%
　　美国电动车制造商特斯拉公司近日表示，日本松下公司(PanasonicCorp)加入其“千兆工厂”计划，该计划将促进锂电池的成本下降30%。
　　该计划本身存在巨大风险，但考虑到特斯拉备受美国投资者青睐，该计划前景广阔。特斯拉最大的电池供应商日本松下公司已经加入并签署了意向书。
　　今年3月，当特斯拉公司联合创始人埃隆?马斯克(ElonMusk)被问及其投资意向时，虽十分谨慎但还是可以看出其对千兆工厂的兴趣。
　　特斯拉汽车公司的首席技术官(CTO)斯特劳贝尔(JBStraubel)表示，“今年下半年，我们将与松下公司正式签署最终协议，对此我们很满意。”而松下发言人ChiekoGyobu也表示：“我们正在与特斯拉讨论加入‘千兆工厂’计划以及后续的细节问题。”
　　马斯克还宣布，为了加快进程，特斯拉将开始建设两家工厂，其中一个将于下个月开工。
 

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　　国产动力锂电池处境尴尬
　　巨大的市场机会就要来了，而国产动力锂电池企业似乎还没有准备好。
　　2013年下半年开始，在国家和各地方政府密集出台的各项利好政策不断刺激下，中国的电动车市场即将走上快车道。2014年或许会成为中国电动车产业的拐点，这也将是中国动力锂电池企业的绝好机会。
　　高工锂电产业研究所(GBII)预计，2016年中国车载动力锂电池产量将达到5890MWh，是2013年的7.3倍。
　　据中航锂电(洛阳)有限公司总经理王崇岭透露，2014年的情况较2013年有明显好转。第一季度所接订单一批甚至能高达百台，他表示2014年下半年增量将会更加明显。而2013年几乎处于停顿期，每批订单基本是不足十台。
　　然而，面对这个绝佳的市场机遇，国产动力电池企业想要搭上这趟快车，尚需要克服不少难题。
　　普遍来看，目前中国的动力锂电池企业处境并不理想。在未来的竞争中，生存压力或许会更大。
　　在第一轮的新能源汽车示范推广期间，部分动力锂电池企业得以存活并发展壮大。而这其中的大部分企业是得益于来自地方政府的推广业绩。
　　据了解，中国生产动力锂电池的企业大约数十家，真正与各大车企有着合作并得以实际运营的动力锂电池厂家仅十家左右。
　　例如在北京，示范运营的新能源汽车主要来自北汽集团和长安汽车，电池供应商则是东莞ATL和北大先行；在天津，车企是清源客车和比亚迪，而电池分别采用的是天津力神和比亚迪；在合肥，动力电池供应商主要是合肥国轩；而在江浙地区，车辆供应商主要来自杭州众泰、康迪车业等，而电池也基本由万向、中航锂电等几家电池厂提供。
　　地方保护主义的存在，一定程度上帮助了部分企业得以存活并且发展，但是，随着主流的国产品牌车企开始选择外国品牌的动力电池，国产动力电池在这方面的优势或许将会逐渐消失。例如北汽等开始采用LG的电池，而上汽集团的电动车一开始便采用的是A123的电池。
　　王子冬表示，随着上汽、北汽等主流厂商正在开始在采用日韩的电池，中国的动力电池将会面临新的压力。
　　尽管大部分外资品牌汽车也纷纷推出其电动车，并将中国作为主要市场进行推广。遗憾的是，国产动力锂电池企业尚无一能进入外资品牌电动车的供应链。
　　据了解，以特斯拉、通用汽车、福特福斯克为代表的美系车，所采用的动力锂电池由松下和化学提供。日产聆风和丰田普锐斯等日系新能源汽车则采用AESC和松下的电池。而以宝马奔驰大众为代表的德系车，其电动车所采用的电池分别来自三星SDI和SKInnovation。

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　　未来，动力电池的市场格局将出现较大的变化，国内企业不仅要面对国内同行的市场冲击，同时也面临国际巨头抢占中国市场所带来的巨大压力。
　　2月底，韩国LG化学公司的CEO朴真秀就公开表示，正考虑在中国建设电动车电池工厂，以满足中国地区潜在的市场需求。目前LG化学的电动车电池用户包括通用汽车旗下的Volt品牌和雷诺汽车，而在不久的将来，公司希望电动车电池的客户规模能够翻番至20家。
　　据了解，LG化学的主要竞争对手三星SDI公司，在1月份已经宣布将会在西安建设一家生产电动车电池的合资公司。
　　另一家国际巨头SK集团已经先行一步，于今年月与北京汽车集团及北京电控公司三方共同组建了国内第一家中外合作的动力电池企业。总投资10亿元，第一条电池包生产线计划今年6月试投产。
　　“随着国际知名锂动力电池国产化，国产动力电池在价格和性能上毫无优势。”一位业内人士如此表示。
　　在第一轮新能源汽车推广示范期，中国的动力锂电池经历了一轮投资高峰期。5年过去，市场的实际情况比预期要惨淡许多。
　　据统计，截止到2013年一季度，国内动力锂电池的整体产能规模已经达到40亿Ah。而2013年我国新能源汽车总销量不过18000辆。大部分企业的产能利用率极低。
　　业内人士透露，其实产能过剩是一个假象。许多企业对外宣称投入十几亿甚至几十亿元投资建厂，实际投入很少资金便号称产能达到数亿瓦时等等，本质是为了圈钱圈地，根本没有做研发和生产。
　　比克国际(天津)有限公司总经理毛焕宇曾直言，所谓的产能过剩实际是“烂”产能过剩，真正能做好电池，高端电池的产能远远不够。真正能够用于电动汽车上的好电池更是微乎其微。例如我国的18650电池已经相当成熟，但特斯拉仍然选择松下的电池，外资品牌更是从来不向中国动力电池企业采购电池。
　　这样的差距和市场现实，值得整个中国动力电池产业反思。