关于新能源汽车是走磷酸铁锂电池的路线和还是三元锂电池的路线之争，从来就没有真正平息过。然而今年以来，相关部门向工信部递交“关于暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”，认为三元电池存在较大安全风险，应在商用车上暂缓使用。

　　消息传出，立即遭到不少锂电池行业人士以及生产厂家的反对。大家认为，虽然磷酸铁锂相较三元锂电池更加安全，但去年几起新能源公交车起火事件，涉事公交车使用的都是磷酸铁锂而非三元锂电池，电池安全性如果简单靠限制材料类型来解决，是否会存在不妥。

　　即便如此，工信部装备工业司司长张相木在1月24日举办的电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”峰会上表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前国家将暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。表面上是“暂停”，但使用三元锂电池的新能源新车却不再在补贴之列，这对于走三元路线的系能源车企来说，打击无疑是巨大的。

　　“从材料特性来看，三元锂电池的起火点较低，通常在温度达到200℃以上就会有燃烧的可能。而相比之下，磷酸铁锂的起火温度在1000℃左右。这也是磷酸铁锂电池比三元锂电池安全的主要原因，当然也不排除有其他因素。”专家王世强表示。

　　而从当前市场情况来看，国内新能源车企大多坚持磷酸铁锂电池路线，而以特斯拉为代表的新能源车企却在走三元锂电池之路。总体而言，磷酸铁锂的市场成熟度要比三元材料更高，安全性也更高，但三元材料在能量密度方面比磷酸铁锂有优势，续航里程更加优异。

　　然而单从技术层面来说，磷酸铁锂的能量密度基本上已没有提升的空间，在国家对新能源乘用车续航里程要求越来越高的背景下，此前磷酸铁锂路线的坚守者比亚迪也开始在新能源车型“唐”尝试使用三元锂电池，包括北汽、江淮、上汽等也开始转向三元电池领域。

　　“随着新能源车续航里程要求的提升，以及政府补贴额度的下调，未来将会有更多新能源汽车使用三元电池。”王世强表示，除开出色的续航能力，总体来说三元电池的综合成本更低，如果可以把省下来的成本用于电池安全设计上，三元电池的安全性必将会大幅提升。

　　在王世强看来，电池安全性不能简单靠限制材料类型来解决，需从改进关键材料的安全性能，提升生产质量保障能力，完善电池管理系统（BMS）等方面综合加以考虑。“我认为未来动力电池的走势将会朝着三元全固态电池方向不断靠拢”。而相关机构表示，到2017年三元锂电池的比重将会增长到50%以上。

　　安全性固然重要，然而如何平衡续航、安全、成本三大问题，才是中下游企业应该给予关注的焦点性话题。