INL时不时对之前测试的车队的电池实验数据做了一些更新，由于这个电池采用了标准的容量放电发，使得整个数据有了一些对比的参照性。

BEV测试样本：Golg EV2015、BMW I3(BEV+REV)、Focus EV 2013、Spark EV、LEAF、Smart、B-Class、SOul EV一共36台车。

按照购买的Ah的区分，主要分为52Ah-115Ah，里程在100英里以内的车辆。

根据实际的情况来看，如果我们按照里程排序进行对比，可以看一下实际的分布情况。

备注：测试时间从基准时间到1.2万英里间隔为1年，2.4万英里大约在2年之内。

这个里面差异就比较大了，我们如果把液冷和风冷进行分离可以达到这样的结果。

I3 REV和EV两个版本，由于有发动机保护电池，同等里程衰减可以软件上做调节。

风冷的电池系统，要稍微差一些，如果化学体系以LMO为主的话，衰减更快一些。

2.4万英里以后衰减就更明显一些。

备注：几家的化学体系还是很有差异，电压的曲线区别挺大的。

A)方壳的两家

B)软包的

仔细看虽然放的容量还可以，但是电压的拐点还是有差异的。

C)圆柱的

多P的均流衰减特性还是好一些，所以真实来看18650圆柱虽然单体的衰减特性不大好，放在一起看效果真的还可以。

而相对应的PHEV车辆的样本主要是:Volt、Prius PHEV和Focus的Cmax和Fusion PHEV。

PHEV 电池衰减到90%的，基本在12万英里之外了。

这几台衰减接近80%的PHEV，都是采用了风流冷系统，同样的供应商，如果比较早的进入HEV模式，可以延缓电池的衰减。

液冷系统能比较好保护电池的寿命。

小结：2018年INL更新更多数据以后，可能效果更好。做BEV最大的困难，就是在这个2-3年以后的衰减分布特性。