LMO的应用探讨
一般而言，容量过高的锰酸锂在高温下锰的溶解将十分严重，容量高于100以上的LMO其高温性能无法满足动力需求。动力型LMO的容量一般在95-100mA/g，那么如何平衡改性工艺和克容量就是个很现实的问题。正如笔者在上一节对LFP分析的那样，LMO同样也不能同时满足锂离子电池高能量密度和长循环寿命这两个最基本要求。那么我们也就不难理解，尖晶石跟橄榄石正极材料一样，都不可能撼动层状材料(LCO、NMC和NCA)的优势地位，因为只有层状材料才能同时兼备高能量密度和长循环寿命的特点。这就决定了LMO只有在功率型锂离子电池上才能有用武之地(当然国人B品手机电池掺混LMO那是一个很具有“中国特色”的idea)。因此就现阶段而言，电动工具、HEV和电动自行车是LMO的主要应用领域。
LMO搭配LTO可以提供极佳的倍率、安全性和循环性能，因此很多人对这一体系寄予厚望，但笔者认为需要冷静看待。LMO/LTO电池最大的缺点是能量密度太低，单体电池的能量密度降到了60-80Wh/Kg，成组以后的能量密度仅仅比铅酸电池稍高一点而已，但成本却是铅酸的数倍，因此LMO/LTO电池的性价比还是比较突出的问题。笔者个人认为，LMO/LTO电池因为其倍率和低温性能的优点在HEV或者电动大巴上会有一定的应用空间，但同时其能量密度低的缺点也非常明显，这就决定了其市场份额不会太大而不大可能成为主流。事实上，从日本东芝SCiB电池低迷的销售态势上就可以一见端倪。
目前国内高端动力型LMO的价格一般在8-10万/吨，如果考虑到Mn金属价格太低导致LMO基本没有回收再利用的价值，LMO跟LFP一样都是属于“一次性使用”的正极材料。相比较而言，LCO基本上可以通过电池回收弥补近30-40%的Co原材料成本。因为LMO和LFP有很大的应用领域是重合的，那么LMO就必须把价格做到够低才能相比LFP具有整体上的性价比。笔者个人认为，考虑到目前国内动力电池市场绝大部分被LFP电池占据的现实情况，高端动力型LMO材料必须将价格降低到6万/吨左右的水平才可能有被市场大规模接纳的可能性，因此国内锰酸锂厂家仍然任重而道远。
在传统的3C这样强调能量密度的领域，LMO几乎没有市场。所以笔者认为，LMO还是应该着眼于电动工具、HEV混合电动车和电动自行车这些领域的应用。笔者个人预计，到2020年LMO应该能够占据全球正极材料市场10%-15%的份额。
