在业内并不看好燃料电池汽车之时，一直致力于混合动力汽车的丰田公司推出了首款丰田氢燃料电池汽车Mirai，并公布了2015年底前在日本销售400辆的目标。于此同时，丰田公司对于其723万日元的售价给出理由是：不能让其止步于富豪的玩物。此言明显在讽刺售价颇高的特斯拉。无论丰田力推氢燃料电池出于何种目的，氢燃料电池汽车的问世乃至量产，都让我们看到了新能源汽车的希望与未来，丰田也成为氢燃料电池汽车的“领跑者”。

　　氢燃料电池没前途？丰田不信

　　尽管大众和特斯拉都公开抨击“氢燃料电池车没前途”，丰田却不信这个邪，近日宣布决定追加200亿日元(约合1.68亿美元)投资，增设两条生产线，扩大生产能力。

　　丰田公司生产的燃料电池汽车Mirai将于12月15日在日本市场正式向普通用户销售。目前，丰田已经接到了200多个订单。不过，丰田认为这一市场将持续扩大，2015年将达到700辆，其中400辆在日本，200~300辆在美国；2016年的销量目标则为2000辆，并将销售市场扩大到欧洲。

　　据介绍，丰田原町工场目前的燃料电池汽车生产能力为年产700辆，但由于订单火爆，且丰田从明年开始将向美国出口Miara，并将其定位为最大的市场，所以丰田也充满了信心，决定增设生产线。

　　据悉，Miara这款氢燃料电池车的起步价为57500美元，同时，丰田公司还为购买该车的消费者免费提供三年的氢燃料。燃料电池车被称之为是最清洁的新能源车，它是利用车上装载的氢与空气中的氧进行化学反应产生的电能来驱动车辆，只排放少量水，并不会排放污染物。同时，它不需要充电，只需要像普通汽油车一样加氢即可，加满一箱氢气只需3分钟，满箱状态可行驶650公里以上。

　　车天下君曰：“东瀛技术宅”丰田和本田都将于明年在日本市场推出氢燃料电池车，他们始终认为电动车只适用于市区内的短距离交通，长距离还得靠咱氢燃料。特斯拉不看好这一市场其实情有可原，人家本来就是专情于电动车的IT高科技公司，大众的抨击就显得有些没道理了—况且，在其总裁文德恩4月份刚说完“氢燃料电池车没前途”，大众和奥迪就在11月的洛杉矶车展上展出了三款氢燃料电池车，打脸啪啪啪。（来源：广州日报）

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　　延伸阅读：丰田为什么能“低价”销售燃料电池车MIRAI？

　　丰田将于12月15日在日本发售FCV（燃料电池车）“MIRAI”。价格为723.6万日元（含税），享受国家补贴后，消费者实际负担的金额在520万日元左右，这一价位与高档轿车“皇冠”相当。丰田这样苦心孤诣的低价格战略，其意在何？

　　“一旦出了问题，你我都要‘承担责任’”，这是在丰田负责开发FCV的田中义和，几年前他的上司对他说的。

　　田中说，当时是在讨论全球首款量产FCV“MIRAI”的销售计划时，“开玩笑半认真地说的”。对于一度曾被认为1辆要卖1亿日元的FCV而言，公司内外都有“能卖出去吗？”的质疑之声。

　　然而，2014年12月15日，MIRAI实实在在地就要在日本上市了。价格定为“723.6万日元”。享受国家补贴后，消费者实际支付520万日元左右就可以买到。价格由1亿日元降至与高档轿车“皇冠”相当的520万日元。虽然比普通汽车贵，但依然是巨大的“价格破坏”，这有何背景呢？

　　就降价的原因，田中指出了燃料电池系统的费用降到了原来的二十分之一。缠绕在氢燃料罐周围的质轻且结实的碳纤维“强度未变（与试制车一样），而成本降低”。这种碳纤维是与东丽合作开发的，成本降到了相当低的水平。

　　此外，MIRAI还彻底采用了精简设计。除燃料电池系统外，减少了CFRP等尖端技术的采用。内饰也不使用胡桃木等，采用了不追求高档感的简洁设计。另外，量产也使车辆成本得以大幅削减。

　　如此的MIRAI价格战略与最近备受关注的环保车有很大不同。

　　只做高档车是不行的

　　因车身大胆采用CFRP而震惊业内的德国宝马的小型EV（纯电动汽车）“i3”，即使享受国家补贴，价格在日本也要约471万日元。通过网络随时升级汽车性能相关程序的美国特斯拉EV“Model S”更是卖到了约738万日元。

　　所有的EV都卖得很贵。不仅是马达驱动这一亮点，厂商还有将EV刻意打造成具有稀有价值的新型高档车以吸引客户的意图。

　　而FCV在行驶时只排出水，技术上要比EV复杂得多。为何不采用宝马、特斯拉那样的高端战略？。

　　田中表示：“如果把FCV定位成‘阔佬偶尔才开的汽车’，那么加氢站的数量也就无法增加。要想使没有基础设施就无法上路行驶的FCV作为普通汽车在社会上普及，只做成高档车是行不通的”。

　　对于公司和个人购买用户，要让他们能够把MIRAI作为考虑购买对象，其价格上限就是在享受补贴之后与皇冠相当的520万日元。由于是全球首款FCV量产车，因此设定的价格，还要让基础设施企业觉得“这款车会畅销，可以建加氢站了”，这样才能促进普及。

　　实际上，生产氢气的岩谷产业就紧跟丰田的脚步表明：要以“可与皇冠HV（混合动力车）相当的成本行驶”，即1100日元（不含税）/1kg的价格供应氢。

　　丰田在FCV发布会上宣布，MIRAI在日本的销售计划是到2015年底达到400辆,目前已接获了200辆订单。当然，田中也承认：“723万日元也不是谁都买得起的价格”。丰田让FCV告别高端路线的同时，不得已还得考虑让许多人都能买得起，以便实现氢社会，赢得高份额。由此来看，MIRAI的价格战略才刚刚开始。（来源：车云网）

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　　日本丰田低价上市燃料电池车背后的课题

　　丰田2014年11月18日曾宣布，将于12月15日上市燃料电池车（FCV）“MIRAI”。丰田开发FCV最早是在1992年。最初每辆FCV的价格被认为会高达1亿日元，而MIRAI降到了723.6万日元（含税）。利用日本经济产业省的FCV购买补贴后，实际价格会降到520万日元左右，与“皇冠”差不多。将来产量增加的话，价格应该还会进一步降低。

　　丰田副社长加藤光久的介绍相当谨慎：“在日本的销售目标是到2015年底、也就是一年里售出400辆。将首先从政府机关用途入手，逐渐扩大订单。海外方面，丰田计划2016年在欧洲销售50～100辆，2017年之前在美国销售3000辆以上。这样做的目的是为了应对加利福尼亚州ZEV（零排放汽车）规定的强化。

　　MIRAI为4座车，拥有与汽油车不相上下的舒适性和行李舱容量，行驶性能与纯电动汽车（EV）相同，静音性高而且动力十足。充氢时间约为3分钟，能行驶650km左右（JC08模式），这是相对于EV的一大优点。氢燃料方面，岩谷产业宣布以1100日元/kg的价格销售，因此充满氢（约5kg）约需5500日元。按汽油价格160日元/L换算，经济效益与燃效为18km/L的混合动力车（HEV）属于相同水平。

　　继混合动力车之后的又一项强大核心技术

　　丰田此次市售的FCV彻底解决了4、5年前存在的技术课题。燃料电池组的体积输出密度高达3.1kW/L，设置在前座下方。最高输出功率为114kW（155PS），相当于家用燃料电池（0.7kW）的160倍。而且，输出功率会根据驾驶员的油门操作迅速做出响应，随时变动。

　　燃料电池单元内的水和空气流动的路径采用了微小的新构造，单元整体能够均匀发生化学反应。另外，还开发出了使化学反应生成的水在电池单元内部循环的方式，去掉了外部加湿器。可对电池单元内的湿度进行精密管理，即使放置1年不用，启动后也能立即发电。在-30℃的寒冷地区停车17个小时，启动后35秒输出功率能达到60％，70秒就能达到100％。而且，燃料电池单元使用10年以上，输出功率仅降低十几％，所以无需更换。

　　升压转换器和高压氢燃料罐等也实现了小型、轻量化。其中，原来占行李箱约一半面积的氢燃料罐通过分成两个小罐，正好设置在了后座下方和后座背面。

　　燃料电池的主要部件收纳在车体下部，车内和行李舱都确保了宽敞的空间。车辆重心低，行驶稳定性高。氢燃料罐采用3层全树脂构造，确保了较高的碰撞安全性。万一发生氢气泄漏，也会扩散到车体外部。

　　从这些完成度很高的技术上可以感受到丰田想把FCV培养成为继混合动力车之后的又一项强大核心技术的打算。不过，丰田对FCV的中长期普及预测并不乐观。加藤表示，“连普锐斯（实现全面普及）都用了10年时间。而FCV还存在加氢站的建设问题，因此普及进程应该无法相提并论”。

　　障碍不单单来自氢基础设施

　　日本经济产业省以2015年度设置100座加氢站为目标提供了补贴，不过目前只确定了约45座。而且是由吉坤日矿日石能源和岩谷产业两家公司拿下了其中近8成的订单。也就是说，希望涉足这项业务的企业非常少。

　　建设一座加氢站的费用高达5亿日元左右。尽管经济产业省能补贴其中一半左右，但再加上运营费用等，如果FCV不能大量普及，就无法盈利。反之，对FCV销售商来说，加氢站不增加，汽车就卖不出去。可以说陷入了鸡和蛋问题的两难困境。

　　即使加氢站一定程度得到增加，FCV的普及还是存在问题。FCV用氢的原料目前大部分来自化石燃料。如果不能以低价格采购通过光伏发电等电解的氢，FCV就很难算得上是终极环保车。用户为何要购买不能为减排做贡献，而且因为加氢站的问题行驶范围受限的高价汽车呢？

　　丰田和本田推进FCV的商品化是为了应对2017年以后美国对ZEV规定的强化。从2018年的车型开始，混合动力车将不再是ZEV的对象，如果EV、FCV或者插电式混合动力车（PHEV）的销量达不到一定比例，汽车厂商就需要缴纳巨额的罚款。汽车厂商对FCV的期望与终端用户要求的终极环保车之间似乎还存在巨大的鸿沟。（来源：日经技术在线）