最新消息，河北张家口“11·28”爆燃事故直接原因初步查明为氯乙烯泄漏，与制氢无关。

据新华社石家庄11月30日电，11月30日，张家口市政府召开新闻发布会，通报初步调查结果：由于中国化工集团河北盛华化工有限公司（以下简称“盛华化工”）氯乙烯气柜发生泄漏，泄露的氯乙烯扩散到厂区外公路上，遇明火发生爆燃所导致。

此前，由于事故报道最初提及系由运输乙炔的大货车爆炸引起，并指出乙炔是运往盛华化工附近的张家口海珀尔新能源科技有限公司（以下简称“海珀尔”）用于制氢。由此，今年以来正加速发展的氢能产业以及氢燃料电池汽车遭遇了一场大众危机。

事故“误报”引发氢能争议　　

事件发生后，有大量媒体报道均提及事故由运输制氢生产用乙炔发生泄漏引发，一时间，将制氢工厂的安全问题推上了风口浪尖，进而引发了业界和公众对氢能产业和中国氢燃料电池汽车的质疑。有业界媒体人士在转发相关报道时评论称“如果是真的，对氢燃料汽车是重大打击”，也有汽车业人士表示“氢燃料确实很危险”。

随后，涉事方海珀尔在28日当日向媒体提供了一份爆炸事件的澄清说明，称工厂内原辅材料及生产过程中不使用乙炔气；其他区域不使用乙炔气；事故车辆并非海珀尔工厂车辆。

中国工业气体工业协会秘书长洑春干在接受采访时表示，海珀尔采用的电解水制氢是成熟技术，在生产工艺上是将纯水装置提取的软水注入电解槽，在电解槽中通入直流电，水分子在电极上发生电化学反应，分解成氢气和氧气，气体通过调节阀控制输出，送入储罐，其过程完全不涉及乙炔。更何况，报道提及的海珀尔公司还在建设当中，并未投产运营。　　

到29日，包括消息最初发布方在内的部分报道已经在相关发布渠道上删除。也有一些媒体陆续推出澄清报道。有相关专家在接受采访表示，不只是电解水制氢，无论是哪种制氢方式都不需要用到乙炔。有化工专家告诉记者，理论上，乙炔也可以用于制氢，但实际上没人用这样的路线操作，因为其经济性上大有问题。通常，比较大型的制氢应该用天然气或用煤，小型的用甲醇重整工艺，再小型用电解水。而此次事故涉及的制氢属于利用风电、光伏等没能上网的“多余”电力制氢，不需用到乙炔。

但在事故调查结论出来之前，仍有部分媒体的报道指向了制氢工厂。当下，氢能作为与电能并行的清洁的车用能源而颇受关注，氢燃料电池汽车的推进也一直在争议中前行。如今，事故原因初步查明与乙炔运输和制氢均无关联。那么，一场氢能的“安全危机”是否将真正就此结束？

国内氢能与燃料电池汽车产业快速发展

目前，氢能以其来源多样、清洁无污染、能量密度大、可再生、易存储、用途广泛等优点，被视为全球能源向可持续发展转型的主要路径之一，被认为在大规模可再生能源整合和终端应用脱碳方面潜力巨大。

氢燃料电池汽车则被认为是真正意义上的零排放，正在获得我国政府的大力支持。数据显示，2017年，在中国示范应用的氢燃料电池汽车已经超过了1000辆。“从长远来看，氢燃料是汽车能源的一种终极解决方案。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。　　

中国的氢燃料电池汽车正加速从试验阶段走向商业化初期的量产化和市场化阶段。自2016 年以来，国内氢能与燃料电池汽车产业获得快速发展，形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北等氢能与燃料电池汽车产业集群，建立起相对成熟的产业配套和商业化应用体系。

“我国现在已经有2000多辆燃料电池汽车和12座加氢站。燃料电池作为燃料电池汽车最关键的零部件，其技术水平直接决定我国氢能与燃料电池汽车行业在全球的竞争力。”中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高在一次会议上强调，要从能源革命的层次来看氢能，而不是从电动汽车革命的角度，那只是它的一个分支和突破口。

“与纯电动汽车相比，燃料电池汽车更适用于北方低温城市。因为在低温环境下电池由于极化原因会使里程大大下降，同时还有取暖问题。这些燃料电池更易实现，这就是我们为什么选择张家口做试点。”欧阳明高说，“在加氢站建设方面，如何跟原有的加油站结合，把整个产业链建起来，张家口也是最有希望成功的一个地区。”　　

据介绍，张家口拥有4000万千瓦以上的风能资源储量和3000万千瓦以上的太阳能资源储量，具备大规模开发应用可再生能源制氢的条件。可再生能源电解水制氢，也正在成为张家口市氢能汽车产业发展的重要推动力。借助被确定为全国第一个再生能源示范区和“2022年冬奥会”举办的东风，张家口正在全面布局氢能产业，打造包括可再生能源制氢、氢燃料电池生产、氢燃料电池汽车应用于一体的全国首个全产业链氢能源生产应用基地。

氢能产业和氢燃料汽车诸多瓶颈待解

“尽管国内氢能产业发展成绩显著，但仍存在着诸多瓶颈。”工信部装备工业司副司长罗俊杰指出，目前业界熟知的氢燃料电池推广存在诸多难题仍未突破。包括尚未形成以企业为主体的协同创新机制，规模化、高可靠性产品的产业化能力仍未形成；氢能的发展建设整体投入不足、技术水平不高、电堆与系统的性能技术成熟度与国际一流水平还有较大差距；整车制造及使用成本仍然较高，尤其是与传统燃油车和纯电动汽车相比，燃料电池汽车还不具备明显优势；氢能基础设施的建设相对滞后，从气源到储氢、加氢站的建设、运营、管理等多个环节尚未打通等。　　

“对比充电站建设，加氢站建设和运营成本偏高，氢燃料电池汽车的市场化进程仍明显落后于纯电动汽车。”罗俊杰称。　　

记者在本月初参加了联合国开发计划署（UNDP）组织开展的首届氢能探索团媒体行活动，从中了解到，政策障碍和公众认知是阻碍氢能产业和氢燃料电池汽车发展的很关键的两大原因。

“只要把氢的危化品帽子摘成能源，一切问题都迎刃而解。” UNDP驻华代表处能源与环境处项目主任张卫东说。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在上个月的一次公开会议上也特别强调，应明确氢气作为能源的定义，明确加油站和加氢站合建站的建设标准和规范。

而在公众认知上，由于对氢气缺乏足够认知，目前依然面临着“谈氢色变”的问题，这也是氢能产业从业者一直在努力推动改进的问题。也因此，此次张家口爆燃事件引起了氢能和氢燃料汽车从业者的极大担忧，一次误报的事件很可能会在一定程度上抹杀掉前期业界所作的正面努力，他们呼吁公众不必对氢过度反应，有关政府部门和汽车业人士也要客观理性看待氢能产业和氢燃料电池汽车发展。

有相关人士告诉记者，他将从加氢站、氢运输、加氢，原理安全等方面发文向公众普及相关知识。“目前的调查结果只是澄清了制氢厂的责任，但是谁会去促进行业发展？消防安全主管部门估计仍然只会说NO，加氢站牵头部门、审批部门仍然不清晰。”他很担心此次事件带来的负面影响并未消除，在一段时间内仍然会给氢能产业的推进带来障碍，“有关部门的管控会加强，产业推进部门可能依旧不积极”。